Châssis & origine particuliers
L’Excalibur résulte d’une commande d’un show car pour le New-York Auto Show (USA) passée au célèbre designer Brooke Stevens (USA) par la firme Studebaker pour laquelle il travaille en tant que consultant. Stevens est un grand amateur de Mercedes d’avant-guerre. Il réussit à imposer à Studebaker (alors importateur Mercedes) un concept de « contemporary classic » en proposant une évocation des Mercedes SS/SSK reposant sur une structure et une mécanique contemporaines.
Stevens part d’un châssis de Studebaker Lark Convertible motorisé par le bloc V8 289 ci de la marque développant 290 chevaux pour réaliser un prototype
L’Excalibur SS est réalisée en 8 semaines et achevée 3 jours avant le salon ou elle fait sensation. Ce coup de publicité ne réussit cependant pas à sauver Studebaker de la faillite, et Studebaker cesse de fabriquer ds moteurs. Un concessionnaire Chevrolet propose à Stevens de fabriquer la voiture avec un moteur Chevrolet.
Une publicité est passée dans le Wall Street Journal et les 2 associés récoltent suffisamment de fonds pour créer une société et acquérir des ateliers à Milwaukke, Wisc. (USA). Stevens fait jouer ses relations avec l’état-major General Motors (en particulier Ed Cole et Semon Knudsen) pour obtenir la fourniture de blocs V8 327 ci.
La production démarre en 1966.
L’Excalibur est rapidement adoptée par des personnes en vue (Steve Mc Queen, Tony Curtis, Sonny & Cher, Dean Martin …).
Moteur :
V8 ouvert à 90° Chevrolet Corvette 327 ci entièrement en fonte positionné à l’avant, longitudinalement.
Vilebrequin sur 5 paliers.
Lubrification sous pression.
Refroidissement liquide par pompe et thermostat.
Distribution par un arbre à cames central actionné par chaîne entraînant des soupapes en tête par tiges et culbuteurs. Les soupapes sont commandées par poussoirs hydrauliques et culbuteurs. Echappement latéral par tubes souples chromés.
Alimentation par un carburateur quadruple corps.
5360 cm3 (101,6×82,5) comprimé à 10,0 :1.
300 chevaux SAE à 5000 tours pour 50 Mkg à 3600 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports.
Rapport de pont : 3,31 :1.
Châssis :
L’Excalibur SS repose sur une structure de Studebaker Lark. La jeune firme rachète en effet un lot de 400 châssis invendus lors de la fermeture de Studebaker.
Le soubassement est formé d’un bloc tube complété par des traverses transversales supportant une carrosserie soudée.
Stevens dessine un roadster dans le style de la Mercedes SS/SSK sans portes avec des ailes cycles.
La voiture est performante grâce à un poids contenu à 1100 kg lui permettant d’accélérer comme un Cobra 289.
Suspensions avant par roues indépendantes par triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques complétés par une barre antiroulis.
Suspension arrière par essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux et amortisseurs télescopiques.
Freins :
Direction :
Evolution :
1966 : Ailes intégrées, marchepieds, portières.
Présentation de la version Phaéton : Roadster 2 portes, 4 places.
? : Moteur Chevrolet L98, 350 ci, injection ; 245 ch SAE et 468 Nm.
1969 : Arrêt de la Série I remplacée par la Série II.
Nouveau châssis formé d’un cadre en échelle avec longerons parallèles et traverses en tôle d’acier reposant sur un empattement de 111″ (2,82m). Les suspensions sont reprises de la Chevrolet Corvette de même que les freins. La série 2 inaugure le montage des clignotants (origine VW Coccinelle, de même que les feux arrières) sur le sommet des ailes.
On trouve à l’avant des roues indépendantes par triangles superposés et combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques associés à une barre antiroulis et une suspension indépendante arrière formée d’un ressort transversal à lames combiné avec des amortisseurs télescopiques.
Le système de freinage fait appel à des disques ventilés à l’avant et à l’arrière avec étriers GM à 4 pistons et commande hydraulique.
Les nouvelles voitures sont beaucoup mieux finies.
1970 : Lancement de la version SSK sur la base du Roadster, avec ailes cylcles et sans marchepieds. Suralimentation par compresseur.
1971 : Arrêt de la SSK
1972 : Nouveau châssis, toujours en échelle mais avec entretoise cruciforme reprise de la Chevrolet Camaro dans sa partie arrière. Empattement augmenté de 1″ à 2,845m.
Ce nouveau soubassement permet d’installer le bloc Chevrolet V8 454 ci (7439 cm3) développant 330 chevaux.
1973 : Remplacement du pare-brise rabattable par un élément fixe (nouvelles normes de sécurité US). Nouveaux feux arrières agrandis (toujours d’origine VW Coccinelle).
1974 : Les mécaniques suivent l’évolution imposée par les normes antipollution US. Puissance abaissée à 270 chevaux.
1975 : Lancement de la Série III : Châssis modifié.
Moteur GM 7,4 litres motorisant les poids lourds, 215 chevaux.
Ailes cycle, nouveaux pare-chocs aux normes de sécurité US.
1980 : Serie IV : Nouveau modèle évoquant les Mercedes 380/540 K plutôt que les SS/SSK.
Châssis à longerons parallèles et entretoises reprenant le dessin de la série III mais empattement réduit de 13 pouces (33 cm). Les suspensions sont toujours d’origine Chevrolet Corvette, de même que les freins.
Moteur V8 General Motors, 305 ci (5001 cm3) motorisant les Chevrolet Camaro et Corvette ainsi que la Pontiac Firebird TransAm, 155 chevaux SAE, échappement inox, les échappements latéraux sont toujours montés mais ne sont pas fonctionnels..
Boîte de vitesses automatique GM-Turbo Hydramatic 400 à 3 rapports avec différentiel autobloquant Positraction (seule option possible).
Uniquement Phaéton 4 places. Finition et équipement luxueux : capote à commande électrique, sièges, vitres et rétroviseurs électriques (première sur une Excalibur), colonne de direction réglable, cruise control, climatisation, radio Blaupunkt avec lecteur CD.
1981 : Retour du Roadster.
1984 : Série limitée pour célébrer les 20 ans de la firme : peinture 2 tons blanc/gris, garnitures cuir Conolly gris. production limitée à 50 exemplaires.
1986 : Série V : En fait une Série IV mieux finie. Elle se reconnait par le montage de feux arrières de freinage d’urgence.
Excalibur est déclaré en faillite.
1987 : Une nouvelle société tente de relancer la production des Serie IV. Un nouveau modèle à 4 portes est ajouté au catalogue ainsi qu’une limousine sur empattement rallongé.
1990 : la société est à nouveau déclarée en faillite.
1991 : La firme est rachetée par 2 investisseurs allemands (Udo Geitlinger et Martin Zimmer). Ces derniers envisagent tout d’abord de relancer la production mais se rendent rapidement compte qu’il manque un grand nombre de machines outils et d’équipements ainsi que les plans. De plus, le stock de pièces détachées a été pillé.
Zimmer quitte l’aventure, remplacé par Jens, le fils d’Udo Geitlinger. Une nouvelle société Excalibur Automobile Corp. est crée. Les Geitlinger recrutent quelques anciens employés de la marque et envisagent de relancer la production de la Série III restylée dans de nouveaux locaux situés à West Allis, Wisc. (USA). La partie arrière est redessinée pour incorporer un coffre à bagages et reçoit de nouveaux feux. Les ailes sont plus enveloppantes. Le moteur est maintenant le bloc Chevrolet Corvette LT1 développant 300 chevaux associé à une transmission automatique 700R4 à 4 rapports. La voiture est équipée d’air bags et d’un ABS.
Ils envisagent de produire 100 exemplaires de cette Excalibur Limited 100 Edition, mais seuls 23 (27?) voitures verront le jour.
1994 : Les Geilinger lancent une série VI sur la base de la Série V légèrement modifiée et motorisée par le bloc Chevrolet Corvette LT1 disposant de 300 chevaux.
1997 : Fermeture définitive.