Châssis & origine particuliers
En 1967 Heinz Nordhoff (Volkswagen) et Ferry Porsche trouvent un accord pour l’étude et la production d’un modèle commun portant les 2 logos.
Porsche se charge de l’étude d’un coupé 2 places, la motorisation est fournie par Volkswagen avec le bloc équipant la VW 411. Porsche opte pour un coupé à moteur central, créant ainsi la 1ère voiture allemande de série à moteur central arrière.
Heinz Nordhoff meurt en avril 1968, remplacé par Kurt Lotz, qui remet en cause certains points du concept, ce qui entraîne une augmentation du coût de certains éléments de carrosserie.
Le modèle étudié conjointement avec Volkswagen peut recevoir 2 motorisations sur un même châssis. Pour Porsche la 914 est destinée à remplacer la Porsche 912.
Présentation officielle au Salon de Francfort (D) 1969.
Moteur :
Le groupe motopropulseur est positionné dans le dos des passagers (1ère pour une Porsche de tourisme).
Les 2 modèles utilisent des moteurs refroidis par air avec une turbine positionnée contre la cloison de séparation avec l’habitacle (ce qui entraînera des problèmes de ventilation et donc de fiabilité du moteur).
914/4 : 4 cylindres à plat opposés de la Volkswagen 411/412 type IV, bloc en fonte et culasses en alliage léger.
Refroidissement par air avec soufflerie.
Vilebrequin sur 4 paliers, carter humide.
Distribution par 1 arbre à cames central entraîné par pignons et soupapes en tête (admission 39mm, échappement 33mm).
Alimentation par injection électronique Bosch D-Jetronic, épurateur à bain d’huile et pompe à essence électrique.
1679 cm3 (90×66) comprimé à 8,2 :1.
80 ch DIN à 4900 tours, 13,6 Mkg à 2700 tours.
914/6 : 6 cylindres à plat opposés 2 litres de la 911 T entièrement en alliage léger, refroidi par air avec soufflerie.
Vilebrequin en fonte sur 8 paliers et carter sec.
Lubrification par bain d’huile avec filtre et radiateur.
Distribution par 1 arbre à cames en tête par banc de cylindres entraîné par chaîne et soupapes en tête en V.
Alimentation par 2 carburateurs triple corps inversés Weber, pompe à essence électrique.
1991 cm3 (80×66) comprimé à 8,6 :1.
110 ch DIN à 5800 tours.
Transmission :
Ensemble moteur-boîte retourné par rapport à la 911.
Boîte de vitesses à 5 rapports fabriquée par Porsche.
Châssis :
Structure monocoque avec une rigidité calculée pour pouvoir se passer du renfort du toit amovible (système Targa). La coque autoportante en acier incorpore un arceau de sécurité soudé. Toit amovible pouvant être placé dans le coffre arrière dans un espace situé sur la boîte de vitesses. Toit en matériau synthétique et fibre de verre maintenu par 4 fixations.
2 coffres à bagages, 1 à l’avant de 160 litres, un à l’arrière de 210 litres placé au dessus de la boîte de vitesses.
Carrosserie anguleuse avec phares rétractables, pare-brise collé par procédé électro-magnétique. 2 places avec place d’appoint par coussin amovible pouvant prendre place entre les 2 sièges.
Le dessin de la voiture est réalisé par la firme Gudelot Design qui est spécialisée dans le dessin de meubles.
La 914/6 est assemblée chez Porsche à Stuttgart alors que la 914/4 est montée chez Karmann.
Suspension avant de type Mac Pherson triangulée à sa base avec barres de torsions (cf. Porsche 911). Amortissement par combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopique.
Suspension arrière à bras tirés comme sur la 911 mais avec des combinés ressorts/amortisseurs en place des barres de torsions transversales. Guidage par essieu oscillant à triangles obliques calculé pour que les variations de pincement et de carrossage favorisent la tenue de route. Combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques.
Freins :
Disques ventilés à l‘avant et pleins à l’arrière avec petits tambours de freins intégrés pour le frein à main. Répartiteur de freinage sur les roues arrières.
Direction :
Crémaillère.
Evolution :
? : 2 voitures à l’initiative de Ferdinand Piech avec moteur 8 cylindres 3 litres de la 908-2. 1 offerte au professeur Porsche, 260 ch offerte ultérieurement au Museum usine. 1 avec moteur 310 ch utilisée par Piech sous plaque garagiste.
04/1971 : La 914/6 est disponible avec l’option M471 : jantes élargies en acier dans le style de 914/6GT, jantes Fuchs en alliage léger 6×15, pneus 185-70VR15.
1972 : 11 voitures type 916 avec moteur 2,4 litres de la 911 S, 190 ch DIN. Toit fixe, disques ventilés de la 911 S sur les 4 roues.
La production est abandonnée du fait du coût de fabrication trop élevé (supérieur de 1/3 à la Porsche 911S toutes options).
1 voiture unique avec moteur 8 cylindres, restée propriété de l’usine.
1973 : Tous modèles : siège passager réglable et de nouveaux pare-chocs traités en noir mat.
Arrêt de la version 914/6 dont le prix est trop proche de la 911T.
Présentation de la 914 2.0 avec moteur Volkswagen, 4 cylindres opposés à plat, bloc en fonte, culasse en alliage léger étudiée par Porsche, vilebrequin sur 4 paliers et refroidissement par air. Distribution par 1 arbre à cames central entraîné par chaînes et soupapes en tête en V, admission : 42mm et échappement : 36mm. Alimentation par injection électronique Bosch D-Jetronic. 1971 cm3 (94×71) comprimé à 8 :1 ; 100 ch DIN à 5000 tours, couple 16 Mkg à 3500 tours. Modèle uniquement disponible avec la boîte manuelle à 5 rapports avec nouveau sélecteur pour faciliter les changements de vitesse en conduite sportive Poids augmenté à 970 kg.
Barre antiroulis de série.
Console centrale avec montre, thermomètre d’huile et voltmètre.
Pneus 165/80×15 sur jantes en tôle de 5 ½ sans enjoliveurs.
1974 : La 914/4 est réalésé à 1,8 litres, l’injection électronique est remplacée par des carburateurs sur les versions européennes).
1975 : Nouveaux pare-chocs plus profilés et plus épais aux normes US incorporant les projecteurs additionnels rectangulaires
Participation en compétition :
1970 : 24 Heures du Mans : N°40, Chasseuil-Ballot Léna, 6e Gl, 1er GT (914/6)., engagement Sonauto.
Marathon de la Route : 1er, 2e, 3e Gl, Larrousse-Haldi-Marko,
Voitures usine 914/6 GT, oranges, moteurs Type 901/25, 160 ch DIN, double allumage, freins de 908.
1000 km Nürburgring : 19e, 20e, 21e, 23e Gl, 2e, 3e, 4e, 5e Cl.9
En 1970,12 voitures préparées pour la compétition en 1971, 3 protos et voitures d’essais, 2 pour les reconnaissances de la Targa Florio, 3 pour le Marathon de la Route, 3 pour le Rallye de MonteCarlo et 1 pour le RAC.
1971 : 1er Catégorie GT au Championnat IMSA (Etats-Unis).
Rallye de Monte-Carlo : 3 voitures engagées, 3e Gl ex-aequo, Waldegaard-.