Châssis & origine particuliers
Morgan étudie une version plus sportive et plus habitable sur la base de la 4/4. Le châssis est renforcé élargi et rallongé de 4″ et le moteur Standard Vanguard de 1750 cm3 porté à 2088 cm3, accouplé à une boîte de vitesses Moss et un pont arrière Salisbury (rapport 4 :1).
Le prototype donne satisfaction et
Présentation de la voiture en Octobre 1950 en version 2 places, 4 places et Drophead Coupé.
Moteur :
4 cylindres en ligne Standard Vanguard, 2,1 litres entièrement usiné en fonte, positionné longitudinalement à l’avant.
Vilebrequin sur 3 paliers, chemises humides et pistons en alliage léger.
1 arbre à cames latéral actionné par chaîne, soupapes en tête entraînées par tiges et culbuteurs.
Alimentation par 2 carburateurs SU H4.
2088 cm3 (85×92), taux de compression : 7,25 :1.
68 chevaux à 4200 tours, 14,9 Mkg à 2000 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses Moss à 4 rapports reprise de la 4/4 en position centrale dans le châssis.
Châssis :
Empattement et voies augmentés par rapport à la 4/4, radiateur agrandi. Entretoise entre la boîte et le moteur en alliage de magnésium (Longueur 447mm, 18 pouces) séparant la transmission du moteur pour un meilleur centrage des masses et une tringlerie réduite au minimum.
Carrosserie montée sur structure en bois boulonnée sur le châssis.
La voiture est disponible en roadster 2 places.
Suspension avant système Morgan à bras coulissants lubrifiés par pompe commandée au pied (quelques modèles avec graisseur), système adapté pour tenir compte du surcroît de puissance en augmentant le débattement.
Suspension arrière à essieu rigide « Salisbury » situé au dessus du châssis (comme les Triumph TR3 et Daimler SP 250).
Voiture proposée en version roadster 2 places et cabriolet 2 places.
Freins :
Tambours Girling à l’avant et à l’arrière
Commande hydraulique.= (1ère sur une Morgan).
Direction :
Crémaillère.
Evolution :
1952 : Présentation de la version +4 Tourer 4 places.
Amélioration de l’alimentation positive suite aux solutions testées aux 24 Heures du Mans.
10/1953 :Version à moteur Triumph de la TR2 disponible en option 4 cylindres en ligne d’origine Ferguson ramené de 2088 à 1991 cm3 pour rester dans les limites de la classe 2 litres. Vilebrequin sur 3 paliers, bielles en alliage léger. Refroidissement par eau avec pompe et thermostat (contenance 7,5 l). Lubrification sous pression (capacité du circuit 6,25 l). Distribution par 1 arbre à cames latéral entraîné par chaîne et soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs. Alimentation par 2 carburateurs SU H4 de 1 ½ pouces, pompe à essence mécanique AC, nouvelle tubulure d’admission.
1991 cm3 (83×92), taux de compression : 8,5 : (7 sur le moteur Ferguson), 90 chevaux à 4800 tours. Les moteurs sont préparés : augmentation du taux de compression de 7 à 8,5 :1, arbre à cames à levée supérieure, diamètre de soupape augmenté de 1/16e de pouce, régime maximum augmenté à 5250 tours, 90 chevaux.
Le montage de ce groupe permet à la +4 de concourir dans la catégorie 2 litres en compétition.
Le moteur Standard est toujours disponible.
1954 : Abandon de la fabrication de phares séparés par Lucas, adaptation de la face avant pour le montage de phares encastrés avec ailes plus galbées, calandre plus grande et bombée avec badge intégré (les 19 premiers exemplaires reçoivent une version intermédiaire uniquement bombée dans sa partie supérieure).
Version Drophead Coupé 4 places.
1955 : L’arrière avec 2 pneus de rechange n’est plus au catalogue.
1956 : Arrêt du moteur Standard Vanguard.
Arrêt de la version Drophead Coupé 4 places trop chère et trop compliquée à fabriquer après 51 exemplaires.
Moteur Triumph TR3, 2 carburateurs SU H6, puissance portée à 100 chevaux à 5000 tours, 16,2 Mkg à 3000 tours. Pont arrière renforcé.
1959 : Roue de secours positionnée sur le coffre en position inclinée pour affiner la ligne.
Freins à disques à l’avant (origine TR2) disponibles sur demande.
L’usine réalise une série de 14 +4 avec carrosserie en aluminium mince, plus particulièrement destinées à la compétition.
1960 : Châssis rigidifié, suspension assouplie par montage d’amortisseurs Armstrong Selectaride, pneus de section augmentée, jantes 15 pouces en place des 16 pouces.
Disques avant de série.
1961 : Montage du bloc TR4, 4 cylindres en ligne entièrement en fonte, chemises humides, distribution revue (soupapes et arbre à cames), alimentation par 2 carburateurs semi-inversés SU H6 avec pompe à essence mécanique, cylindrée passant à 2138 cm3 par augmentation de l’alésage de 83 à 86mm (86×92), taux de compression : 9,0 :1 (7,0 :1 sur demande).
100 chevaux DIN à 4600 tours et 17,5 Mkg à 3350 tours.
1962 : Après les bons résultats d’une Morgan modifiée par Lawrence Tune aux 24 Heures du Mans 1962 Morgan présente une version Plus 4 Super Sport à moteur retravaillé par Chris Lawrence, 2 carburateurs Weber double corps, collecteur d’échappement compétition, carrosserie en aluminium, 120 chevaux.
Carrosserie aluminium.
10/1963 : Salon de Londres, Earls Court (G-B) : Présentation de la Plus 4 Plus qui rompt avec les productions traditionnelles de la marque.
Châssis de +4 avec mécanique Triumph TR4 et suspension avant par piliers coulissants.
Carrosserie fermée à ailes intégrées en fibre de verre fabriquée par E.B. Plastics Ltd (G-B) renforcée par de l’acier pour former une structure en nid d’abeilles.
Sur les 50 coques commandées seules 26 sont vendues.
10/1965 : Présentation de la +4 Compétition : Moteur Triumph TR4A, 2138 cm3, 105 chevaux, alimentation par 2 carburateurs SU.
Caisse acier Tourer 2 places dans le style de la Super Sports, jantes à rayons à 72 bâtons, amortisseurs Armstrong Selectaride à réglage électrique ( commande au tableau de bord).
Ces voitures peuvent recevoir un échappement 4 sorties Derrington ainsi qu’un volant course.
11/1966 : Arrêt de la +4 Comp. (42 exemplaires fabriqués).
12/1966 : La +4 standard adopte la carrosserie abaissée des +4 Compétition et Super Sport.
1969 : Arrêt de fabrication de la +4 remplacée par la +8.
Participation en course :
1952 : Engagement de 2 voitures aux 24 Heures du Mans avec alimentation par 2 carburateurs SU pour tester une solution au problème de chute de puissance au dessus de 4800 tours. Amélioration de l’alimentation positive et modification retenue pour la production.
1962 : 24 Heures du Mans : Lawrence-Shepherd Barron, 1er Cl.
Engagement d’une Morgan améliorée par Christopher Lawrence aux 24 Heures du Mans, 1er classe 2 litres, 13e Gl et 1er classe moins de 2 litres, Lawrence-Sheperd Baron. Construction d’une voiture sur la même base avec carrosserie fermée en aluminium. Construction de 4 voitures de ce type par la SLR Morgan (Springel Lawrence Racing), bons résultats (4e Gl Spa en 1964, Lawrence sur TOK 258)