Châssis & origine particuliers
La nouvelle A 110 succède à la A 108 et se caractérise par une partie arrière redessinée. Cette modification est due au montage du nouveau moteur Renault avec radiateur à l’arrière équipant la R8. Zuliani modifie le dessin de la partie arrière de la voiture en procédant à des modelages successifs.
Présentation officielle en 1962 au Salon de Paris (FRA) en même temps que la version brésilienne. En efffet, Redelé a cédé la licence de fabrication à Willys do Brasil en décembre 1961, les Alpine fabriquées au Brésil porteront le nom de « Interlagos ».
Moteur :
Moteur Renault équipant les R8 et Floride S positionné à l’arrière, longitudinalement, en porte à faux. Référence interne Sierra.
Le moteur est étudié par le bureau d’études de Renault dirigé par l’ingénieur Fernanf Picard qui confié les travaux à l’ingénieur René Vuaillat
4 cylindres en ligne, bloc en fonte et culasse en aluminium.
Vilebrequin sur 5 paliers, chemises humides.
Distribution par un arbre à cames latéral positionné très haut dans le bloc entraîné par chaîne actionnant des soupapes en tête via tiges et culbuteurs.
956 cm3 (65×72)
55 chevaux SAE.
Châssis/carrosserie.
L’A 110 repose sur un nouveau châssis poutre largement équerré à l’avant sur une traverse emboutie. Cette traverse renforcée par des bras dérivée de la solution adoptée pour la 4CV supporte le train, la direction et les commandes. La partie arrière est dédoublée en un bâti de tubes carrés qui supportent le moteur par l’intermédiaire d’une traverse maintenue par 4 boulons ainsi que les suspensions.
Le moteur est équerré par 2 tirants longitudinaux après son montage dans le châssis. Une poutre centrale réalisée en acier spécial étiré sans soudure, d’un coût élevé mais procurant une bonne résistance à la torsion, assure la liaison et renforce la rigidité. Le châssis-poutre reçoit des tubes transversaux et des pattes d’ancrage qui permettent une fixation par collage de la carrosserie en polyester. Le polyester permet de se passer de presses et de tôlerie, abaissant les coûts et facilitant l’utilisation (légèreté, facilité de travail, souplesse d’utilisation). Le Châssis-poutre offre en outre un excellent compromis coût/rigidité/poids (30 kg avec tringleries de boîte). Les caisses sont fabriquées par Chappe & Gessalin.
Planchers renforcés de contreplaqué en bois pris dans la résine.
Circuit électrique monté sans fusibles.
L’A 110 fait appel à de nombreuses pièces d’origine Renault : colonne de direction avec garniture en plastique noir (Renault R10), pare-soleil, manivelles de vitres latérales, poignées de portes (Renault Caravelle).
Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière, diamètre 261mm.
Direction :
Crémaillère, 3,2 tours de butée à butée.
Evolution :
1963 : Versions avec moteur R8 Major, 1108 cm3 (70×72), avec de nouveaux entraxes de cylindres
70 : 66 chevaux.
1964 : Salon de Paris (FRA) : Versions 1000 « 100 » avec moteur R8 Gordini 1100, 1108 cm3 (70×72), taux de compression 10,4 :1, culasse hémisphérique, 2 carburateurs Weber double corps, 90 ch SAE@6500, 10 Mkg.
Boîte de vitesses à 4 rapports de Renault 8.
Version 1150 GT avec moteur Renault 8 Major, 1149 cm3, 105 ch SAE.
Présentation d’une version cabriolet dessinée par Giovanni Michelotti.
Versions compétition avec moteurs préparés par Marc Mignotet.
9/1965 : Présentation de la 1300 au Salon de Paris (FRA), moteur de la Renault R8 Gordini porté à 1255 cm3 (74,5×72), nouvelle culasse à soupapes en tête en V et chambres de combustion hémisphériques, 105 chevaux.
Version compétition par Mignotet, 1296 cm3 (1300 Super) 120 chevaux, 1440 cm3 (76×79, base R8 Gordini), 140 chevaux et 1547 cm3 (80×77), bloc mis au point par Gordini, vilebrequin de Simca, 1608 cm3 (80×80) par Mignotet sur base 1300, 140 chevaux.
1965 : Salon de Turin (ITA) : Présentation d’une berlinette modifiée avec les flancs épurés et feux rouges ronds à l’arrière sur le stand OSI. Renault s’inspirera de ce projet pour les dernières berlinettes de 1976/77.
9/1966 : Salon de Paris (FRA) : Montage de projecteurs additionnels sur tous les modèles.
Versions 1300 G motorisée par le bloc Renault 8 Gordini, 1255 cm3 (74,5×72), chambre de combustion hémisphérique, culasse aluminium, 103 ch SAE à 5000 tours, 11,9 Mkg, alimentation par 2 carburateurs double corps Weber 40 DCOE.
Boîte de vitesses à 5 rapports.
La version 1300 devient 1300 S avec moteur Renault 8 Gordini, 1296 cm3 (75,7×72), 120 ch SAE à 7000 tours, 12,6 Mkg.
9/1967 : Salon de Paris (FRA) : Versions A110-1500 utilisant le moteur de la Renault R 16, 1470 cm3 (76×81), 90 ch SAE, fonderie entièrement en aluminium et prévu pour subir des augmentations de cylindrée. Distribution par un arbe à cames latéral actionné par chaîne et soupapes en tête entraîné par des tiges courtes et des culbuteurs. Alimentation et échappement inversés par rapport au bloc Gordini avec carburateurs à gauche et échappement à droite, alimentation par 1 carburateur double corps Solex.
Nouvelle boîte de vitesses à 4 rapports.
Remplacement des roues de 15 pouces par des jantes de 13 pouces, nouvelle partie avant avec phares à iodes additionnels optionnels intégrés entre les optiques principaux.
1967 : Salon de Turin (ITA) : Présentation d’un prototype bi-fuselage « Bisiluro Silver Fox » sur le stand Osi.
Début de fabrication de la Bulgaralpine sous licence en Bulgarie.
9/1968 : Salon de Paris (FRA) : ailes élargies, augmentation du diamètre des phares principaux.
La version 1500 est remplacée par la 1600 disponible en versions A110-1600, 1565 cm3 (77×84), 125 chevaux SAE et 172 en version 1600S Groupe 4.
Pour modifier la A110 1300 pour adapter le nouveau moteur 1600 le bureau d’études à recours aux compagnons réalisant les protos, travail achevé en 1 semaine permettant d’homologuer les voitures dans les délais.
9/1969 : Salon de Paris (FRA) : 1600 S civile : moteur 1565 cm3 de la Renault R 16 TS, culasse dérivée de celles préparées par Mignotet, alimentation par 2 carburateurs Weber double corps de 45, rapport volumétrique de 10,25 :1 au lieu de 8,6 sur la Renault R16, 138 chevaux SAE.
Modifications de carrosserie arrière : ouïes d’aération devant les ailes arrières repositionnées sur les ailes car radiateur d’eau passe de l’avant vers l’arrière, agrandissement des vitres latérales, disparition du bouchon de réservoir sur le pilier de custode, allègement du passage de roue arrière échancré. Amélioration de l’étanchéité.
Présentation de la version V85 en bas de gamme avec le moteur de la Renault R12TS, 1255 cm3, 71 chevaux DIN en remplacement de la 70, ne reçoit pas les modifications de la 1600 (radiateur à l’arrière et passage de roue arrière échancré).
Accords avec la Bulgarie pour commercialisation de la voiture sous licence.
9/1970 : Salon de Paris (FRA) : Arrêt de la version 1600. La gamme est composée de la V85, des 1300G, 1600S et de la 1600 S Groupe IV.
Montre entre les deux gros cadrans du tableau de bord, jantes larges de série sauf sur 85. Nouveaux clignotants rectangulaire placés au dessus du pare-chocs et non plus encastrés.
La 1600S reçoit le moteur de la Renault 12 Gordini : 1605 cm3 (78×84), 140 chevaux SAE (127 DIN).
9/1971 : Salon de Paris (FRA) : Arrêt des versions 1300 G et S du fait de la cessation de production du moteur Renault 8 Gordini depuis juin 1971.
1600 S Groupe IV : moteur porté à 1596 cm3 (77,8×84) et 155 chevaux DIN à 7000 tours.
Nouveaux clignotants d’origine Citroen Dyane.
3/1973 : Salon de Genève (CH) : Versions 1600 SC et SI avec moteur Renault R 17 Gordini, 1605 cm3 (78×84) construites dans la nouvelle usine Alpine de Thiron-Gardais (FRA), 4 voitures/jour. carburateurs sur la SC et injection électronique Bosch pour la SI réservée à l’export, 140 ch SAE (127DIN) à 6250 tours, 16,2 Mkg. Distribution par un arbre à cames latéral, soupapes en tête entraînées par tiges et culbuteurs, alimentation par 2 carburateurs Weber double corps 45. Alternateur 50 Ah.
Train arrière d’Alpine A310 à triangles superposés et 2 amortisseurs au lieu de 4 ;
Nouvelle boîte de vitesses à 5 rapports, nouveau couple conique. Arbres de roue à joints homocinétiques à chaque extrémité.
Jantes en alliage plus larges d’un demi pouce fixées par 4 goujons (cf. A 310), pneus Michelin XAS « Formule France ». Boutons poussoirs en place des poignées de portes, jupe arrière amovible pour faciliter les interventions mécaniques.
Poignée de maintien du passager déplacée de la portière au montant de pare-brise, appuie-têtes de série, vide-poches intégré au tunnel central, nouveau volant tulipé.
1975 : La 85 est rebaptisée 1300.
1976 : La 1600 SC remplacée par la version 1600 SX avec moteur de la Renault R16 TX, 1647 cm3 (79×84), 95 chevaux SAE.
Disparition des baguettes chromées des flancs et du capot.
10/1976 : Salon de Paris (FRA) : Jantes en alliage de la A 310, plaque de police encadrée par 2 butoirs caoutchouc.
Tableau de bord modifié.
Arrêt de la version 1300.
Dernière année de production (la dernière 1600 sort des chaînes en juillet 1977).
3/1977 : Salon de Genève (CH) : présentation d’un prototype sur base Alpine par le styliste Alain Meyrignac à ligne cuneiforme futuriste et ouverture totale du cockpit basculant vers l’avant, sans suite commerciale.
Quelques voitures sont encore fabriquées en Espagne jusqu’en 1978. Les 19 dernières voitures reçoivent des moteur 1397 cm3 Renault 12 TS fabriqué par Fasa-Renault.
Participation en compétition :
A partir de 1968 Alpine dispose du budget course de Renault grâce à Jacques Cheinisse, ce qui permet de renforcer l’équipe et de tester de nouvelles solutions techniques, le département compétition employant alors 60 personnes.
Les moteurs sont préparés par le Centre d’etudes Renault de Rueil sur la base du bloc R 16 TS réalésé de 77 à 77,8, vilebrequin de série, 1596 cm3 (77,8×84), nouvelles bielles, culasse modifiée par augmentation du diamètre des soupapes, modification du diagramme des arbres à cames, montage de 2 carburateurs double corps Weber de 45 en place du carburateurs double corps Solex, 150 chevaux.
La préparation des voitures compétition client est en général effectuée par Marc Mignotet, qui intervient aussi sur les voitures usine (1440 jusqu’en 1968).
1600 S Groupe IV : préparation mécanique Mignotet : soupapes et arbres à cames revus, équilibrage et ajustement de la ligne d’arbre améliorés, pistons allégés, 165 chevaux. L’usine se charge de la préparation carrosserie : éléments de carrosserie plus légers, vitres en plexi sauf pare-brise, pédales alvéolées, allègement général (arceau de sécurité, sièges baquets compétition), 600 kg. Boîte de vitesses à crabots avec démultiplication courte, embrayage modifié, direction plus directe, voies élargies, hauteur : 1,06m.
Résultats principaux :
1968 : Tour de Corse : 1er Gl (A110-1440) : Andruet-
Rallye du Nord : 1er Gl (A110-1440 débuts de la version 1596 cm3), Vinatier-Callawaert, 2e Gl, Andruet).
Rallye Lyon-Charbonnières, 1er Gl, (A110-1440), Vinatier-Jacob.
Champion de France des Rallyes (Andruet).
1969 : 3-4/05 : Rallye de Lorraine Ecot, 1er Gl (moteur 1608 cm3 sur base 1300), Henry 3e Gl (1296).
Rallye du Nord : 1er Gl (A110-1440) : Vinatier-Callewaert.
Rallye Lyon-Charbonnières, 1er Gl, (A110-1440), Vinatier-Jacob.
Rallye des Cévennes : Vinatier-Jacob, 1er Gl (1600 S).
Champion de France des Rallyes (Vinatier).
1970 : Rallye de Monte-Carlo : 3e Gl, Nicolas (1300S).
6-8/02 : Rallye des Routes du Nord, 1796 cm3 (82,5×84), 155 ch : Andruet, 1er Gl, Thérier 2e Gl (1296), Laurent 3e Gl (1440).
Rallye de San Remo : Thérier-Callewaert, 1er Gl (1600 S).
Rallye de l’Acropole : Thérier-Callewaert, 1er Gl (1600 S).
Rallye Lyon-Charbonnières : Andruet-Stone, 1er Gl (1600 S).
Rallye de Lorraine : Andruet-Vial, 1er Gl (1600 S).
Rallye de Genève : Andruet-Véron, 1er Gl (1600 S).
Rallye de Pologne : Andruet-Véron, 1er Gl (1600 S).
Rallye d’Espagne : Nicolas-Stone, 1er Gl (1600 S).
Tour de Corse : Darniche-Demange, 1er Gl (1600 S).
Rallye de Munich : Andruet-Véron, 1er Gl (1600 S).
Champion d’Europe des Rallyes (Andruet).
Champion de France des Rallyes (Andruet).
2e Championnat International des Rallyes pour Constructeurs.
1971 : Rallye de Monte-Carlo : Anderson-Stone 1er Gl (1600 S), Thérier-Callewaert 2e Gl, Andruet-Vial 3e Gl (1600 S gr IV 1596 cm3).
Rallye Lyon-Charbonnières : Nicolas, 1er Gl (1ère sortie de la 1860 (84×80) préparée par Mignotet).
Rallye de Genève : Nicolas-Todt, 1er Gl (1860).
Rallye du Portugal-TAP : Nicolas-Todt, 1er Gl (1860).
Rallye d’Espagne : Nicolas-Todt, 1er Gl, (1860).
Tour de Belgique : Jacquemin- « Andy », 1er Gl (1600 S).
Rallye de San Remo : Anderson-Nash, 1er Gl (1600 S).
Rallye des Alpes d’Autriche : Anderson-Hertz, 1er Gl (1600 S).
Rallye de l’Acropole : Anderson-Hertz, 1er Gl (1600 S).
Coupe des Alpes : Darniche-Mahé, 1er Gl (1600 S).
1er Championnat d’Europe des Rallyes pour Marques.
Champion de France des Rallyes (Nicolas).
1972 : Homologation des 1800 en groupe IV à partir de Juillet.
Ronde Cévenole : Andruet- « Biche », 1er Gl (1798)
Tour de Corse : Andruet-Biche, 1er Gl (1800).
Criterium des Cévennes : Thérier-Callewaert, 1er Gl (1600 turbo Hofler, 200 ch.).
Lyon-Charbonnières : Andruet-Petit, 1er Gl (1800).
Rallye du Var : Andruet- « Biche », 1er Gl (1860).
Critérium Alpin : Darniche-Mahé, 1er Gl.
Rallye Neige et Glace : Darniche-Mahé, 1er Gl (1800).
Rallye du Mont-Blanc : Darniche-Mahé, 1er Gl.
Firestone : Nicolas-Todt, 1er Gl (1800).
Rallye de Tchécoslovaquie : Hubacek-Rieger, 1er Gl (1600 S).
Olympia-Munich : Nicolas-Todt, 1er Gl (1860).
Champion de France des Rallyes (Darniche).
1973 : Rallye de Monte-Carlo : Andruet- « Biche », 1er Gl (1800).
Tour du Portugal : Thérier-Jaubert, 1er Gl (1800).
Rallye du Maroc : Darniche-Mahé, 1er Gl (1800).
Rallye de l’Acropole : Thérier-Delferier, 1er Gl (1800).
Rallye de San Remo : Thérier-Jaubert, 1er Gl (1800).
Tour de Corse : Nicolas-Vial, 1er Gl (1800).
Ronde Cévenole : Thérier-, 1er Gl.
Champion du Monde des Rallyes.
Champion du Monde des Conducteurs de Rallye : Thérier.
Champion de France des Rallyes (Thérier).
1974 : Rallye d’Antibes : Nicolas-Mahé, 1er Gl (1800).
Rallye du Maroc : Nicolas-Delferrier, 1er Gl (1800).
Rallye de Lorraine : Henry-Gélin, 1er Gl (1800).
Championne d’Europe des Rallyes, Coupe des Dames (Mouton).
1975 : Critérium Alpin : Nicolas-Laverne, 1er Gl (1800).
Rallye d’Antibes : Nicolas-Laverne, 1er Gl (1800).
Giraglia : Henry-Gélin, 1er Gl (1800).
Neige et Glace : Henry-Gélin, 1er Gl (1800).
Rallye de Lorraine : Henry-Gélin, 1er Gl (1800).
Championne d’Europe des Rallyes, Coupe des Dames (Mouton).
1976 : Rallye de Monte-Carlo : Mouton-Conconi, Coupe des Dames, (1600 S).
Rallye du Mont-Blanc : Saby-Tilber, 1er Gl (1800).