Le nouveau modèle Bugatti destiné à remplacer le Type 49 est étudié conjointement par Jean et Ettore Bugatti avec les ingénieurs Dombay et Pichetto. Le nouveau Type 57 fait l’objet d’une gamme complète avec des carrosseries usine coach, berline et cabriolet ainsi que des carrosseries spéciales. Le Type 57 est également disponible en châssis nu. Jean Bugatti dessine une version avec suspension avant par roues indépendantes (15/07/1932, dessin n°37, carrosserie berline Galibier à calandre inclinée et jantes en aluminium à fixation centrale, dessin 1056, moteur n°2 – 18/08/1932-). Cette voiture ainsi que le châssis à moteur 1 resteront à l’état de prototype, Ettore Bugatti opposant son véto au montage d’une suspension indépendante.
La voiture est présentée au salon de Paris (FRA) en octobre 1933 (berlines Galibier, moteur n°4 achevée le 07/10/1933 et moteur n°6 -09/10/1933- amenées par la route avec carte grise de T.49) pour des livraisons à partir de 1934.
Moteur :
Jean Bugatti achète 2 Miller de course à Léon Duray pour étudier la distribution par 2 arbres à cames et convainc Ettore d’adopter ce type d’entraînement des soupapes. Jean Bugatti définit une architecture 3 litres (72×88) produisant 120 chevaux, mais Ettore impose les côtes du Type 49 : 72×100, amenant finalement la cylindrée à 3255,55 cm3.
On retrouve un 8 cylindres monobloc entièrement gainé en aluminium guilloché avec culasse non détachable pour augmenter la rigidité avec culasse intégrée sans joint au bloc-cylindres, les cylindres venant de fonderie avec elles. Ce moteur prend une forme de Y dont les 2 branches renferment les arbres à cames. Il est fixé rigidement sur le châssis et forme entretoise avec ce dernier.
Vilebrequin monobloc sur 5 paliers dont le dernier est dédoublé pour soutenir la cascade de pignons avec amortisseur de vibrations à l’avant. Il est entièrement usiné à partir d’une bille d’acier spécial et dispose de flasques rondes et actionne de longues bielles avec régule directement coulée et rectifiée dans leur tête.
Lubrification par carter humide de 16 litres. Graissage sous pression
Refroidissement par pompe à eau entraînée par les pignons de la distribution forçant la circulation de liquide. 1ère Bugatti avec radiateur caché sous la calandre chromée de forme fer à cheval. Le flux d’air est régulé par des volets verticaux articulés commandés par spirale thermostatique et vérin (si la température augmente, les lamelles s’entrouvrent et libèrent le passage du faisceau).
Distribution par deux arbres à cames en tête commandés par cascade de pignons placés à l’arrière du bloc. Les arbres à cames avec système d’amortissement permettent d’espacer les interventions sur les soupapes. Abandon des 3 soupapes par cylindre pour 2 soupapes en V à 60° permettant de placer les bougies au centre de la chambre de combustion. Les cames attaquent les soupapes par l’intermédiaire d’un petit basculeur à friction guidé par des axes autonomes. L’arbre à cames côté admission entraîne le distributeur d’allumage et la pompe à essence.
Alimentation par un carburateur Stromberg UUR2. Echappement avec collecteur à tubulure orientée vers l’avant
Allumage par bobine et distributeur Scintilla et démarreur Scintilla (puissance 1 ½ ch).
3255 cm3 (72×100) comprimé à 6,0 :1.
130 chevaux à 4500 tours et 25 Mkg.
Moteur T.57 1ère série (# 57101)
Option mécanique : compresseur Roots à entraînement constant, vitesse de rotation 1,17 x celle du moteur. Le compresseur à étage unique est placé entre le carburateur et la culasse, le mélange est aspiré et comprimé dans la tubulure d’admission.
Puissance augmentée à 160 chevaux à 5000 tours.
Transmission :
La boîte est en ligne avec le moteur.
Boîte de vitesse à crabots spécifique à la T.57 à 4 rapports non synchronisés faisant bloc avec le moteur, 2e, 3e et 4e « silencieuses » (pignons à taille oblique).
La boîte fait bloc avec le carter moteur avec une pédale d’embrayage directement reliée au mécanisme. Embrayage mono-disque à sec.
Châssis/Suspensions :
Châssis classique à 2 longerons en U surbaissés dans leur partie centrale, entretoisés à l’avant par le moteur et par le tablier à supports pyramidaux boulonnés et 2 jambes de force obliques. 6 traverses en acier embouti, traverses tubulaires et renforts pyramidaux au niveau de la cloison entre le compartiment moteur et l’habitacle pour améliorer la rigidité, cornière transversale au-dessus du pont. Le moteur est monté rigidement en 4 points du châssis.
Empattement : 3,30m.
Sous l’influence de Jean Bugatti qui projette une suspension avant à roues indépendantes refusée par Ettore, on adopte finalement une suspension avant à essieu plein rigide coudé en son centre avec 2 trous carrés pour laisser passer les ressorts à lames semi-elliptiques, complétés par des amortisseurs à friction Hartford réglables. L’ essieu est fabriqué en acier au nickel-chrome forgé avec évidement pour le passage des ressorts semi-elliptiques à lames. L’usine procède à un essai de suspension avant avec essieu brisé mis au point par Jean Bugatti et Meo Costantini, abandonné après le refus d’Ettore : l’essieu est scindé en 2 parties réunies par un manchon avec possibilité de flexion sur quelques degrés, mais ce dispositif produit des mouvements anarchiques du fait de l’absence de bras de guidage. Les voitures ainsi équipées retournent à l’usine pour brasage de l’essieu avant. Amortisseurs Hartford-Repusseau à friction réglables par 2 mollettes situées de part et d’autre du tableau de bord. Des disques en frêne reliés au châssis d’un côté et à l’essieu de l’autre freinent le mouvement en se frottant l’un contre l’autre.
Suspension arrièrespar essieu rigide et ressorts quart-elliptiques inversés à lames (brevet Bugatti).
Bugatti propose 3 carrosseries usine : L’usine ne possède pas d’atelier de carrosserie, les caisses usine sont réalisées chez Gangloff, rue Stanislas, à Colmar (FRA). Les châssis sont amenés par la route chez Gangloff par des membres du personnel de l’usine, y compris les pilotes. La ligne est inspirée des études de Jean Bugatti assisté de Joseph Walter, mais les bleus sont réalisés à Colmar par l’équipe du style composée de 2 personnes sous la houlette de Lucien Schlatter, autodidacte entré dans l’entreprise comme apprenti. La petite équipe réalise environ 25 dessins par semaine.
Berline 4 portes Galibier.
Cabriolet 4 places Stelvio.
Coach 4 places Ventoux dans le style du Type 50.
Tableau de bord à 1 cadran rond regroupant les différentes jauges des premières séries.
Freins :
Tambours de grand diamètre à l’avant et à l’arrière (350mm) à câbles Bugatti, réglage par système de palonniers, mâchoires en aluminium. Ettore Bugatti refuse l’adoption de freins à commande hydraulique.
Jantes à rayons à moyeux Rudge. Pneus Dunlop Road Speed 18×6.00
Direction :
Vis et secteur. Volant à 4 branches en lames souples relié au mécanisme par joint de flector en caoutchouc toilé pour mieux filtrer les petits chocs.
Evolution :
11/1934 : Arrêt de la Galibier
1935 : Les Ventoux et Stelvio reçoivent un nouveau tableau de bord à 6 cadrans ronds incorporés dans un logement ovale au centre du tableau de bord.
3 rangées d’ouïes d’aération latérales sur le capot.
Ailes avant plus enveloppantes, sans marchepieds, ligne de coffre abaissée.
Nouvelles tubulures d’admission et d’échappement.
04/1935 : Présentation d’un faux cabriolet 2 places (future Atalante) dessiné par Joseph Walter (dessin 1070 du 20/01/1935) du bureau d’étude de l’usine, élaborée sur T.57 châssis long.
10/1935 : Salon de Paris (FRA) : Présentation de l’Aérolithe. Dessin Jean Bugatti privilégiant la légèreté, carrosserie berlinette en alliage d’aluminium et de magnésium (electron). Devant les difficultés pour souder cet alliage, on a recours à un assemblage par rivets apparents formant une arête centrale jouant le rôle d’axe de symétrie entre la partie droite et gauche.
Châssis raccourci de 3,30 à 2,98m, l’essieu arrière passe à l’intérieur des longerons arrières en ménageant des ouvertures ovales. L’essieu avant rigide est maintenu par des amortisseurs De Ram combinant hydraulique et friction, montés également à l’arrière.
Moteur avec pistons haute compression, vilebrequin allégé et carburateur spécial inspiré des Stromberg, Lubrification par carter sec avec pompes d’aspirations et de refoulement pour abaisser le moteur sur le châssis. 175 chevaux à 5200 tours.
Embrayage bi-disque à sec. 2 prototypes de ce type sont fabriqués dont aucun ne subsiste. Les pièces seront réutilisées pour la petite série des Atlantic.
Le faux-cabriolet présenté en avril est rebaptisé Atalante.
10/1936 : Salon de Paris (FRA) : Présentation de la version 57S, variante surbaissée avec pont arrière passant au travers des longerons évidés sur empattement 2,98m, suspension avant améliorée avec articulation médiane (cf Type 59 de GP). Amortissement par leviers actionnant des amortisseurs De Ram montés solidairement des fixations du moteur à action proportionnelle à la vitesse et au débattement de la caisse. Calandre en V.
Moteur plus puissant (environ 30 chevaux) grâce au montage de pistons spéciaux haute compression, taux de compression porté à 8,5 :1, lubrification par carter sec dérivé du T.59 d’une contenance de 20 l, nouveau carter de vilebrequin avec 2 pompes, allumage par magnéto verticale Scintilla Vertex entraîné par l’arbre à cames gauche. Nouveaux arbres à cames.
Embrayage bi-disque.
Option compresseur Roots, 200 chevaux à 5500, le 1er moteur (1C) est installé dans un coach Ventoux.
Présentation de la version Atlantic, basée sur le prototype Aérolithe du Salon de Paris 1935, sur châssis Type 57 S, calandre en V au lieu du radiateur plat, carrosserie en aluminium reprenant le système de rivets de la crête.
Présentation du coupé 2/3 places Atalante, carrosserie Gangloff (Colmar) à deux places, sur châssis 3,30m.
Présentation du coupé Atalante S sur châssis surbaissé de 2,98m avec caractéristiques de la S.
Le cabriolet Stelvio reçoit un nouvel ancrage de capot aligné sur les lignes de portes et des moulures latérales.
Fin 1936 : 2e série Type 57 : Flasques de vilebrequin allégées par fraisage.
Moteur monté sur 4 silentblocs en caoutchouc pour amortir les vibrations, longerons caissonnés par une tôle ajourée et équerres de renfort au niveau de l’auvent pour compenser la rigidité perdue et mieux lutter contre la torsion. Carter de pont arrière renforcé.
Tubulures d’échappement modifiées orientées vers l’arrière.
Nouveau carburateur double corps et carter moteur redessiné pour tenir compte du montage d’un compresseur. Le nouveau tableau de bord est monté sur l’ensemble de la gamme.
Printemps 1937 : Atalante : sabots d’aile arrière, abandon des versions à toit ouvrant, carrosserie aluminium.
10/1937 : Salon de Paris (FRA) : Atalante : Plus de jupes masquant les ailes arrières.
Tous modèles : Remplacement des amortisseurs De Ram par des éléments Allinquant télescopiques plus efficaces et moins chers à l’avant et à l’arrière, nécessitant une refonte des ailes avant carénées avec phares intégrés.
Freins à commande hydraulique à double circuit (influence de Jean Bugatti), étudiés par Lockheed et J. Bugatti. Ce système utilise un des premiers double-circuits avec 2 maîtres-cylindres montés en parallèle.
Présentation du cabriolet Aravis, dessin Jean Bugatti carrossé chez Gangloff à Colmar.
Boîte de vitesses électromagnétique Cotal disponible en option.
Les Stelvio reçoivent une ceinture de caisse plus haute.
10/1938 : Salon de Paris (FRA) : Berline Galibier : roues chromées ou flasquées, phares intégrés dans les ailes ou extérieurs et chromés, caisses en aluminium.
1939 : Arrêt de l’Atalante.
09/1949 : Décision prise de relancer une série de 16 châssis Type 57/57C, seuls 3 seront achevés.