Cette voiture est développée par l’ingénieur Giotto Bizzarini, co-créateur de la Ferrari 250 GTO, limogé en 1962 par le Commendatore. Bizzarini développe alors une berlinette pour le compte de Renzo Rivolta.
Présentation en 1963 au Salon de Turin (ITA) sur le stand Bertone sous la marque Iso, référence Grifo A3C (Competizione).
La voiture débute d’abord en compétition puis une version routière est développée par Bizzarini pour amortir les coûts de la participation en course, concurrençant l’A3 L (Lusso). A la mort de Rivolta, Iso et Bizzarini cessent leur collaboration et Bizzarini fonde sa propre marque, Bizzarini SpA en 1966, la Grifo A3C devient Bizzarini Strada 5300 GT.
Bizzarini s’installe à Livourne (ITA) et fabrique encore 10 Iso A3/C puis la Bizzarini A3/C qui a les mêmes spécifications que l’Iso et enfin la GT5300 Strada.
L’Iso Grifo A3C concrétise les théories de Bizzarini déjà expérimentées sur la Ferrari 250 GTO « Breadvan » du comte Volpi.
Moteur :
V8 327 ci Chevrolet Corvette Turbofire positionné très en arrière et empiétant dans l’habitacle avec une trappe prévue pour accéder à l’allumeur afin de parfaire la répartition des masses.
8 cylindres en V à 90° entièrement en fonte.
Vilebrequin sur 5 paliers, les versions 4 carburateurs reçoivent des pistons haute compression permettant de monter le rapport volumétrique de 10,5 à 11,25 :1.
Lubrification améliorée avec capacité d’huile portée de 6,5 à 12 litres, carter en électron fabriqué par Campagnolo.
Refroidissement par eau, capacité du circuit 23 l, 2 radiateurs à commande thermostatique électrique.
Distribution par 1 arbre à cames central, soupapes en tête, en V (45°) à rattrapage de jeu hydraulique.
Alimentation par 1 carburateur Holley quadruple corps inversé avec starter et pompe de reprise, 3 pompes à essence : 2 électriques et 1 mécanique. Bizzarini propose une option 4 carburateurs double corps Weber 45 DCOE.
5354 cm3, (101,6×82,5), taux de compression : 10,5 :1 (11,25 :1 pour les versions 4 carburateurs).
365 chevaux SAE (300 sur la Corvette) à 5800 tours, 49,7 Mkg à 3600 tours, 420 chevaux SAE à 5400 tours et 60 Mkg à 4000 tours pour les versions à 4 carburateurs.
Transmission :
Aux roues arrières.
Boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés Chevrolet.
Embrayage mono-disque à sec
Différentiel à glissement limité Salisbury.
Rapports de boîte : I. : 2,54 :1 ; II. : 1,92 :1 ; III. : 1,51 :1 ; IV. : 1,0 :1 ; ARR. : 3,36 :1.
Rapport de pont : 2,882 :1.
Châssis :
Bizzarini dessine une structure monocoque avec plate-forme centrale caissonnée en acier et duralumin avec arceau intégré.
La ligne est due à Giorgetto Giugiaro qui travaille alors pour Bertone, sur esquisses de Bizzarini et réalisée par le carrossier Piero Drogo (ateliers Sports Cars, Modène (ITA)). La carrosserie en aluminium est recouverte de près de 7000 rivets car aucune technique ne permet de souder l’acier au dural et à l’aluminium (technique aéronautique).
De nombreuses pièces et accessoires proviennent de la grande production : portière avec boutons poussoirs de Lancia Flavia, molettes de déflecteurs Alfa-Romeo Sprint GT, poignées de portes en aluminium de Fiat 500, vitres électriques avec commandes par boutons de Maserati Ghibli…
Suspensions avant par roues indépendantes, bras transversaux avec quadrilatères déformables, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques télescopiques et barre stabilisatrice, tous éléments d’origine Jaguar.
Suspension arrière par essieu De Dion avec biellettes de guidage longitudinales, barre de Watt, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques télescopiques.
Bizzarini propose une version America destinée à la compétition avec carrosserie en plastique et suspensions arrières par roues indépendantes, moteur de la 5300 SS, ouïes d’aération supplémentaires : 2 de chaque côté du capot, grille sur les flancs dans le style de la Mercedes 300 SL, 2 petites prises d’air circulaires sous les phares pour améliorer le refroidissement des freins avant, roues ailetées en magnésium à papillon central Campagnolo.
Freins :
Disques Lockheed à l’avant et à l’arrière, étriers Dunlop, accolés au différentiel à l’arrière.
Double circuit hydraulique et servofrein.
Jantes Campagnolo en électron, pneus Dunlop R6, 6.00×15/7.00×15 (av./arr.).
Direction :
Boîtier à billes, Burman.
Evolution :
Les GT 5300 abandonnent la technique de construction avec rivets. Les caisses sont réalisées par Subalpina.
La 5300 se distingue par des prises d’air et des extracteurs déplacés, une fente verticale sur les flancs bordée de chrome, des prises d’air verticales à une seule fente, une custode plus galbée redescendant vers les ailes pour améliorer la visibilité vers l’arrière.
1965 : 12 Heures de Sebring (USA) : Présentation de la GT America Strada A3/C avec carrosserie en polyester (fibre de verre) construite dans les chantiers navals de Catarsi à Vada (ami de Bizzarini).
Train arrière à roues indépendantes à triangles superposés, combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs hydrauliques télescopiques et barre antiroulis.
Cette version est presque exclusivement destinée à la compétition.
03/1966 : Salon de Genève (CH) : Présentation du spyder Bizzarini Strada 5300 GT, carrosserie réalisée en collaboration avec Stile-Italia et Sibona-Basano.
1966 : Salon de Turin (ITA) : Présentation de la GT America 7000 avec moteur big block de la Corvette, 6997 cm3, 441 chevaux SAE, 63,6 Mkg.
Carrosserie en fibre de verre avec modifications esthétiques de la GT America et suspension indépendante de cette dernière.
Jantes magnésium à papillon central Campagnolo, voies av./arr. : 1,41/1,38m ; 1200 kg (usine).
1969 : Printemps : La faillite de la société Prototipi Bizzarini est prononcée.
2005 : Une nouvelle tentative de faire revivre la marque prend forme avec la mise en chantier de la Magnate P 708 Barchetta, évocation de la P538 de compétition. La voiture est développée par Giotto Bizzarini et son associé allemand Stefan Schulze. La voiture reprend le concept de la P 538 avec un bloc d’origine Chevrolet, en l’occurrence le V8 LS7 de 7 litres, accouplé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports CIMA. La carrosserie en fibre de carbone est réalisée par la firme thaïlandaise Siam Intermagnate C° Ltd. Le développement de la voiture a coûté 3.500.000 US$ de 2005 à 2009.
La voiture est présentée épisodiquement dans des salons avant que le projet ne soit abandonné après la réalisation d’un seul exemplaire.
Participation à la compétition :
Engagements sous le nom de Iso ou Rivolta sous la bannière de la société Bizzarini Prototipi, en fait département course d’Iso. Berlinette engagée en catégorie prototype car la production est insuffisante pour obtenir l’homologation en GT. Giotto Bizzarini fait évoluer la voiture.
1965 : 12 Heures de Sebring : 2 voitures, 1 engagement Max Balchowsky (importateur pour la côte ouest des USA) pour Mike Gamino et Rainville. 1 usine à carrosserie en fibre de verre.
24 Heures du Mans : Baron de Morthemart-Fraissinet, 9e Gl.
1966 : 1000 km de Monza les Iso sont rebaptisées Bizzarini sur les fiches d’engagement.
24 Heures du Mans : Posey-Natili, Disq.