Châssis & origine particuliers
1ère Ferrari 2+2 places avec moteur central arrière.
Berlinette 2+2 places utilisant le moteur V8 de la 308 GTB placé en position centrale arrière.
La voiture est dessinée chez Bertone par Marcello Gandini. Il s’agit en fait de la 2e étude réalisée pour le projet d’une Lamborghini 2+2 places refusé par ce dernier qui lui a préféré l’Urraco.
Enzo Ferrari participe à l’agencement final de la voiture. Un mulet est installé dans l’usine sur lequel il teste différentes positions de conduite (emplacement et inclinaison du volant et du pédalier, sièges).
Présentation au Salon de Paris (FRA) en octobre 1973 sous la marque Dino.
Moteur :
Premier moteur V8 de route développé par Ferrari. 8 cylindres en V à 90° positionné transversalement au centre répertorié Tipo F106A. Ce moteur dérive du V12 de la Daytona (365 GTB/4, Tipo 251)
Bloc et culasses en alliage léger.
Vilebrequin sur 5 paliers, bielles équilibrées.
Lubrification par carter sec.
Refroidissement liquide, radiateurs placés à l’avant.
Culasses avec distribution par deux arbres à cames en tête par banc de cylindres entraînés par courroie crantée, 2 soupapes en tête par cylindre, en V, inclinées de 46° commandées par poussoirs (jeu par pastilles calibrées), soupapes d’admission de 42mm de diamètre, échappement 36mm.
Alimentation par 4 carburateurs Weber double corps horizontaux 40 DCNF, échappement 4-2-1 par banc de cylindres.
Allumage par 2 bobines et 2 distributeurs.
2927 cm3 (81×71).
255 ch DIN à 7700 tours, 29 Mkg à 5500 tours.
Transmission :
Roues arrières motrices.
Boîte de vitesses à 5 rapports placée sous le moteur avec son propre système de graissage. Levier de vitesses coulissant dans la traditionnelle grille Ferrari, le mouvement est transmis depuis le levier par un petit arbre placé dans le tunnel de transmission traversant le carter moteur.
Embrayage monodisque à sec, commande hydraulique.
Rapports de boîte : I. : 3,418 :1 : II. : 2,353 :1 ; III. : 1,693 :1 ; IV. : 1,244 :1 ; V. : 1 :1 ; AR. : 3,241 :1.
Différentiel autobloquant à lamelles.
Châssis :
Bertone définit un coupé avec des places avant positionnées très en avant pour aménager 2 places de secours à l’arrière ainsi qu’un petit coffre à l’extrême arrière (188 litres), malgré la disposition centrale du moteur et un empattement réduit de 2.55m
L’étude de Bertone a primitivement été réalisée pour Lamborghini qui préfère finalement le dessin qui donnera l’Urraco. Bertone réussit à placer cette voiture à Ferrari.
Le châssis caissonné complété par des tubes ovales est dérivé de la Dino 246 GT, réalisé en acier léger avec un sous-châssis arrière intégrant l’ensemble bloc moteur/boîte de vitesses et transmission. Ceci permet un démontage plus rapide du bloc lors d’interventions mécaniques importantes.
Suspension avant et arrière par roues indépendantes à triangles superposés inégaux, combinés ressorts hélicoïdaux Koni/amortisseurs télescopiques coaxiaux et barre antiroulis.
Freins :
Disques ventilés à l’avant et à l’arrière, D. av./arr. : 275/279mm.
Commande hydraulique, double circuit séparé.
Jantes en alliage léger, pneus 205-70 VR 14 (Campagnolo à 5 branches sur demande), pneus Michelin XWX.
Direction :
Crémaillère, 3,25 tours de butée à butée. Le boîtier est placé devant l’axe des roues avant.
Diamètre de braquage 12 mètres.
Evolution :
03/1975 : Salon de Genève (CH) : Présentation de la version 208 GT4 avec moteur 2 litres (Tipo F106C) pour éviter la taxe italienne sur les voitures de plus de 2 litres, 1991 cm3 (66,8×71), 170 chevaux à 7700 tours, 187 Nm, 4 carburateurs Weber double corps 34 DCNF.
Rapport de pont plus court, pneus 1954/70 R14.
Baguettes latérales chromées (noires) et antibrouillards redessinés.
01/07/1975 : Calandre élargie et abaissée surmontée par les antibrouillards. badges du cheval cabré sur les moyeux de roues, le capot et le volant.
Versions européennes avec 2 bobines et un seul distributeur.
07/1978 : Injection électronique Magnetti Marelli, abandon de la lubrification par carter sec, taux de compression : 8,8 :1, 214 chevaux à 6600 tours, 243 Nm à 4600 tours.
03/1980 : Salon de Genève (CH) : Remplacement de la 208/308 GT4 par la Mondial (Tipo F108) qui entre en production à partir de 1981. La Mondial reprend le même châssis, avec empattement allongé de 10 cm (2,65m) et une ligne dessinée par Pininfarina (Leonardo Fioraventi) offrant plus d’habitabilité. Carrosseries acier à capot avant et arrière aluminium réalisées par Scaglietti.
Des prises d’air devant les passages de roues arrières envoient l’air frais vers le radiateur d’huile et des ouïes dans la calandre (en aluminium) canalisent le flux vers le radiateur situé à l’avant (le liquide de refroidissement transite dans des tubes en aluminium insérés dans les tubes du châssis). Un panneau ajouré noir prend place sur toute la largeur à l’arrière et permet d’évacuer l’air chaud du moteur. Les boucliers avant et arrière sont noirs.
Finition améliorée avec climatisation, verrouillage centralisé des portes, rétroviseurs et antenne à commande électrique de série. Garnitures en cuir Connolly, dessus de tableau de bord et haut des contreportes simili.
Pneus Michelin TRX 220-55VR390/240-55VR390 avec jantes adaptées.
1982 : Mondial Quattrovalvole : Moteur Tipo F105A : 4 soupapes par cylindre, boîtier d’admission en aluminium forgé positionné au centre du V et tubulures d’admission individuelles pour chaque cylindre. Allumage par 2 bobines et 1 distributeurs Magnetti Marelli Microplex à contrôle électronique de l’avance pour tous les modèles, injection Bosch K-Jetronic, taux de compression : 8,6 :1, 240 chevaux à 6800 tours, 255 Nm à 5500 tours.
Boucliers avant et arrière en fibre de verre de la couleur de la caisse.
1983 : Présentation d’une version découvrable Mondial Cabriolet avec capote reproduisant la forme du toit du coupé.
Sièges arrières recentrés.
1985 : Mondial 3,2 litres : Moteur Tipo F105C : 3185 cm3 (83×73,6), taux de compression : 9,8 :1; 270 chevaux à 7000 tours, 304 Nm à 5500 tours.
Boucliers av./arr. peints de la couleur de la caisse intégrant mieux les phares longue portée et les clignotants, nouvelles jantes 7×16/8×16, pneus 205-55VR16/225-55VR16.
Nouveau tableau de bord.
1987 : ABS disponible en option.
1989 : Mondial T: Moteur réalésé à 3,4 litres (Tipo F119) et monté longitudinalement, 3405 cm3 (85×75), taux de compression : 10,4 :1, lubrification par carter sec, gestion de l’injection et de l’allumage par 2 boîtiers Bosch Motronic 2.5 (1 par banc), 300 chevaux DIN à 7200 tours, 324 Nm à 4200 tours.
Nouvelle boîte de vitesses à 5 rapport montée transversalement à l’arrière, technique adaptée de la Formule 1. Ce montage permet de positionner le vilebrequin parallèlement à l’arbre de transmission sur le même plan longitudinal. Le mouvement de l’arbre de transmission contrôlé par l’embrayage monodisque à sec (commande hydraulique) est renvoyé vers le vilebrequin avec un angle de 90° via un engrenage conique. Une roue dentée comprenant le différentiel à glissement limité envoie le couple vers les demi-arbres de transmission. La sélection des vitesses se fait par un câble.
Remplacement des double phares ronds escamotables par un élément rectangulaire, nouvelles prises d’air, pare-chocs de la couleur de la caisse et poignées de portes, ailes redessinées..
Amortisseurs pilotés réglables depuis le poste de pilotage (3 lois), voies élargies.
Direction assistée.
ABS de série.
Climatisation de série.
1992 : Présentation d’un embrayage automatique étudié conjointement avec Valeo. La commande s’effectue par un contacteur électro-mécanique placé sur le levier de vitesses. Les changements de rapports s’effectuent en 0,02 sec.