Lancia cherche à remplacer la Fulvia HF arrivée en fin de carrière en compétition.
Marcello Gandini, responsable du style chez Bertone depuis 1965 présente un prototype Stratos Zero en 1970 à empattement réduit et faible encombrement, moteur central Lancia V4 de la Fulvia 1600 HF.
La voiture affiche un profil monocorps très compact à profil en coin, longueur : 3,85m, largeur : 1,87, hauteur : 0,84m, empattement : 2,22m, voies av./arr. : 1,343/1,456m.
Une autre étude est réalisée pour remplacer la Fulvia HF, suite à un appel d’offre de Lancia avec cahier des charges chez le carrossier Coggiola d’Orbassano, (ITA)), spécialiste de l’étude et de la réalisation de prototypes. Coggiola a déjà réalisé des études pour Saab (Sonnett III) et des dream-cars (Pontiac CF 428). Il opte pour une traction avant (pour des raisons de coûts de fabrication et de facilité de fabrication). La voiture est dessinée par Aldo Sessano sur la base du châssis Fulvia reprenant son implantation mécanique. Cette étude ne nécessite que deux seuls aménagements : abaissement des profils longitudinaux par rapport au sol et adoption d’un radiateur plus large et plus bas pour diminuer la hauteur de la calandre mais entraîne une proéminence sur le capot avant (moteur haut). La position de conduite est plus allongée du fait de l’abaissement du volant et des sièges (reculés d’environ 50mm). Réalisation d’un modèle à l’échelle 1 :1 à partir du dessin, configuration de la coque définitive sur châssis Fulvia, élaboration des détails : forme et dimension du bossage de capot, calandre, pare-chocs, passages de roue, lunette arrière, vitres latérales avec uniquement la partie inférieure mobile à commande électrique, ouverture des portières avec inclinaison des portes côté charnières inusitée pour donner une inclinaison négative à la partie avant. Coque en tôle d’acier, longerons et traverses allégées avec trous dans les renforts (rigidité et légèreté). Habitacle avec arceau intégré qui canalise aussi l’air vicié vers l’extérieur, aménagement conçu pour garder l’habitabilité de la Fulvia.
Présentation au Salon de Turin 1971 sous l’appellation Lancia Dunja HF, bleu métallisé. La voiture n’obtient pas de succès et Lancia choisit l’étude Stratos dévoilée au même salon.
Un accord est trouvé avec le directeur des études Lancia Piero Gobbato pour charger Bertone d’approfondir l’étude Stratos en vue d’une utilisation en compétition en intéressant le service course Lancia qui cherche une remplaçante à la Fulvia HF de rallye. Cesare Fiorio, responsable de la compétition définit un cahier des charges en interrogeant le personnel du Team Lancia sur ce que doit être une bonne voiture de rallye. Conclusions : voiture de petite taille, compacte avec une excellente visibilité et une très bonne accessibilité mécanique.
Les travaux sont finalisés en 1971 avec la présentation d’une nouvelle berlinette sur ce schéma. La Stratos HF est étudiée pour une utilisation en course en mettant l’accent sur l’accessibilité mécanique, la rigidité torsionnelle (châssis coque en tôles d’acier pliées et soudées assurant rigidité et légèreté) et une habitabilité étudiée (largeur aux coudes, position du pédalier, logement des casques dans l’épaisseur des portières). La voiture est compacté pour avoir une bonne agilité (empattement : 2,16m, hauteur : 1,08m, garde au sol importante, portes à faux réduits) et bénéficie d’une ligne cunéiforme avec des vitres latérales et un pare-brise en arc de cercle donnant l’illusion d’un bloc vitré unique. Ce travail est fait en commun entre Gandini et Sergio Camuffo, directeur technique Lancia.
L’usine constitue alors une équipe chargée de développer et figer le projet sous la direction de Cesare Fiorio qui comprend Gianpaolo Dallara (ex- Maserati, Ferrari, De Tomaso, Lamborghini), l’ingénieur Giani Tonti et Daniele Audetto.
2 autres prototypes sont fabriqués en 1972 dont un engagé en course (Tour de Corse : Munari-Manucci, Ab.). On sélectionne aussi le moteur issu de la Dino 246 GT affichant 195 chevaux (235 pour la version compétition).
La voiture subit des modifications lors de son développement : Suspensions redessinées, empattement porté à 2,18m (+2 cm), longueur 3,71m (+4 cm), largeur 1,76 (+6 cm), hauteur 1,11m (+3cm), voies av./arr. 1,43/1,46m (+3/+6cm), poids 890 kg (-100kg).
Le début de production est tout d’abord envisagé à partir de Novembre 1972 puis Octobre 1973, mais la production ne commence finalement qu’en Janvier 1974, la voiture est homologuée en Groupe 4 à partir du 1er octobre 1974.
Moteur :
V6 Ferrari de la Dino dans sa version 2,4 l positionné transversalement au centre, à l’arrière.
6 cylindres en V ouvert à 65° usiné en fonte pour le bloc et en alliage léger pour les culasses.
Refroidissement liquide par pompe et thermostat, radiateur à l’avant refroidi par 2 ventilateurs.
Lubrification sous pression.
Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres, modification du diagramme des arbres à cames par rapport à la Dino pour améliorer la souplesse.
Alimentation par 3 carburateurs double corps Weber 40 IDF (Dino 246 GT 40 DCNF).
Allumage électronique.
2418 cm3 (92,5×60), taux de compression : 9,0 :1.
190 chevaux DIN à 7000 tours, 23 Mkg à 4000 tours (Dino : 193 à 7600 tours, 23 Mkg à 5500 tours).
Transmission :
Boîte de vitesses de la Dino 246 GT avec rapports raccourcis pour favoriser les accélérations. Grille décalée avec 1ère en bas face à la marche arrière.
Différentiel autobloquant à friction ZF.
La version compétition reçoit une boîte de vitesses à crabots avec plusieurs jeux de rapports de boîte et 3 couples coniques réf. A, B, C homologués par la FISA.
Châssis :
Coque en acier. La cellule centrale se compose de 2 longerons à l’avant pour supporter le train avant, berceau tubulaire arrière supportant le moteur et la boîte de vitesses. Berlinette 2 portes, 2 places à pare-brise panoramique Glaverbel et phares escamotables pour les versions civiles.
Radiateur d’eau refroidi par 2 ventilateurs à l’avant, avec réservoirs de liquides de frein et canalisations. Petit coffre à bagages à l’arrière au dessus de la boîte de vitesses.
Suspension avant indépendante par deux triangles superposés et barre antiroulis. Combinés ressorts/amortisseurs réglables permettant de faire varier la garde au sol dans une fourchette de 35 mm en fonction du désir du pilote (terrain et type de pneus utilisés).
Suspension arrière système Mc Pherson à triangulation inférieure et barre stabilisatrice, mêmes combinés ressorts/amortisseurs qu’à l’avant.
Les versions compétition peuvent avoir des variantes au niveau des bras de suspension, tringles et pivots en fonction de la nature du terrain. Articulations et bagues montées sur caoutchouc remplacées par des rotules Uniball. Jantes en magnésium de 15 pouces élargies jusqu’à 12 pouces pour des pneumatiques ultra larges (homologation de capots avants et arrières plus larges).
Stratos Stradale disponible en 5 couleurs : rouge-orange (rosso rancio), vert (verde chiaro), bleu clair (azzuro chiaro), bleu foncé (bleu Vincennes), jaune (giallo fly).
Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière, réservoir de liquide de frein à l’avant. Commande hydraulique sans assistance.
Version compétition avec disques ventilés et pinces à 4 pistons.
Direction :
Crémaillère, 3,3 tours de butée à butée (plus directe sur les versions compétition).
Evolution :
1974 : Targa Florio : Version compétition : culasse à 4 soupapes par cylindre développée par Mauro Forghieri à partir de la Dino 246 de Formule Tasmane. Injection Weber pour améliorer la souplesse, 300 chevaux.
01/01/1975 : Version compétition : Becquet arrière et lame de toit pour canaliser l’air vers le becquet.
2 nouveaux tableaux de bord homologués avec fusibles et relais apparents.
Essai d’homologation en Groupe IV d’une version avec turbo qui sera refusé.
1978 : Salon de Turin : Présentation par Bertone du prototype Sibilo sur base Lancia Stratos
199 ? : Chris Hrabalek rachète les droits au nom Stratos.
200 ? : Le même présente un projet de Stratos au Royal College of Art dans la section Vehicle Design pour marquer la fin de son cursus. 10 financiers soutiennent le projet permettant la réalisation du prototype Fenomenon Stratos qui est présenté au salon de Genève en mars 2005. La voiture attire l’intention de Michael Stoschek, l’un des investisseurs initiaux qui accepte de financer l’opération et de Pininfarina qui se charge de la conception technique.
La Stratos repose sur une structure de Ferrari 430 et reprend l’étude de Hrabalek comme point de départ. Pinifarina retouche la ligne pour l’adapter au châssis de la 430 raccourci de 20 cm et peaufine l’aérodynamique en soufflerie.
2010 : La New Stratos est prête mais Ferrari refuse de fournir les pièces pour la série de 25 exemplaires envisagés. Pininfarina se retire alors du projet.
2018 : Le projet est réactivé par Paolo Garella (ex-directeur des projets spéciaux Pininfarina, désormais directeur de sa société Manufattura Automobili Torino). Garella propose une transformation à partir de Ferrari 430 d’occasion fournies par les clients.
La New Stratos reçoit une caisse en fibre de verre (50 kg de moins que la 430), un aménagement intérieur simplifié et une nouvelle gestion électronique du moteur amenant la puissance à 540 chevaux (+37).
Participation à la compétition (victoires principales) :
1er engagement au Tour de Corse 1972.
1972 : Tour de Corse : Munari-Manucci, Ab.
1973 : Rallye Firestone (Espagne) : 1er Gl (1ère victoire).
Tour de l’Aisne : Andruet- « Biche », 1er Gl.
Tour de France : Munari-Manucci, 1er Gl.
1974 : Tour de Corse : Andruet- « Biche », 1er Gl.
Neige et Glace : Andruet- « Biche », 1er Gl.
Tour d’Italie (version turbo) : Andruet-„Biche“, 1er Gl.
Rallye de San Remo : Munari-Manucci, 1er Gl.
Rideau Lakes : Munari-Manucci, 1er Gl.
Tour de Sicile : Balestrieri-, 1er Gl.
Championne du Monde des Rallyes.
1975 : Tour de France Automobile (engagement Chardonnet): Darniche-Mahé, 1er Gl.
Tour de Corse : Darniche-Mahé, 1er Gl.
Rallye de Monte-Carlo : Munari-Manucci, 1er Gl.
Rallye de San Remo : Waldegaard-, 1er Gl.
Rallye de Suède : Waldegaard-, 1er Gl.
Tour de Sicile : Pinto-, 1er Gl.
Championne du Monde des Rallyes.
1976 : Rallye de Monte-Carlo : Munari-Manucci, 1er Gl.
Rallye de San Remo : Waldegaard-, 1er Gl.
Rallye du Portugal : Munari-Manucci, 1er Gl.
Rallye d’Espagne : De Bagration-, 1er Gl.
Tour d’Italie : Facetti-, 1er Gl.
Championne du Monde des Rallyes.
Championne d’Europe des Rallyes (Darniche-Mahé).
Championne de France de Rallye (Darniche-Mahé).
Championne d’Italie de Rallyes (« Tony » -).
1977 : Rallye de Monte-Carlo : Munari-Manucci, 1er Gl.
Tour de Corse : Munari-Manucci, 1er Gl.
Tour de France Automobile : Darniche-Mahé, 1er Gl.
Tour de Sicile : Pregliasco-, 1er Gl.
Championne d’Europe des Rallyes (Darniche-Mahé).
Championne d’Italie de Rallyes (Pregliasco-).
1978 : Lancia Corse est inclu dans le département sportif de Fiat. Voitures avec pneus Pirelli.
Rallye de San Remo : Alen-, 1er Gl.
Tour de Sicile : Carello-, 1er Gl.
Rallye d’Espagne : Carello-, 1er Gl.
Tour d’Italie : Alen-Pianta, 1er Gl.
Championne d’Europe des Rallyes (Carello-).
Championne de France de Rallyes (Darniche-Mahé).
Championne d’Italie de Rallyes (Vudafieri-).
1979 : Rallye de Monte-Carlo : Darniche-Mahé, 1er Gl.
Rallye de San Remo : « Tony »-, 1er Gl.
Tour de Corse : Darniche-Mahé, 1er Gl.
Tour de France Automobile : Darniche-Mahé, 1er Gl.
Rallye d’Espagne : de Bagration-, 1er Gl.
Championne d’Italie de Rallyes (« Tony »-)
1980 : Tour de France : Darniche-Mahé, 1er Gl.
1981 : Tour de Corse : Darniche-Mahé, 1er Gl.
Rallye d’Espagne : De Bagration-, 1er Gl.