DB présente un coupé fabriqué en duralinox avec moteur Panhard au Salon de Paris 1953 sous la marque EPAF de Champigny (FRA). Cette voiture fait suite à une demande de 3 coureurs lyonnais.
René Bonnet (gérant de EPAF), contacte la firme Chausson pour une mise en production de 100 exemplaires de la voiture aux fins d’homologation du coach en catégorie GT avec carrosserie en polyester ou plastique.
Chausson réalise la mise en fabrication du coach sous la responsabilité de Robert Sobeau, nommé chef de fabrication des DB chez Chausson. On fabrique d’abord une maquette en bois puis 63 moules pour la carrosserie monobloc. La forme reprend les lignes de la voiture du Salon 1953 avec phares escamotables (imposés par la législation car la voiture est trop basse). Cette carrosserie est plus facile à fabriquer et plus esthétique.
Un prototype est achevé pour le Salon de Paris 1954, gris anthracite (#100).
5 voitures de présérie voient le jour puis une série de 100 voitures est réalisée de 1954 à 1956. Ce modèle pose un problème de rentabilité pour la firme Chausson (investissement non rentable du fait de la trop petite production) amenant à un arrêt de fabrication à la fin du contrat. Les deux associés créent alors la société SPV (Société Plastique des Vosges) dans les Vosges pour continuer la production, dirigée par Robert Sobeau pour une durée de 6 mois afin de lancer la fabrication. SPV emploie 50 personnes avec un rythme de fabrication de 2 voitures par semaine.
La 1ère voiture est produite le 11/06/1957 (#206), amenée dans les locaux DB de Champigny pour montage des éléments mécaniques et de la sellerie. Sobeau reste à la tête de l’usine après les 6 mois à la demande de René Bonnet, il diversifie également la production.
La Voiture connaît un bon succès grâce aux résultats en course et aux ventes aux USA (la firme DB est plus connue aux Etats-Unis qu’en France).
Moteur :
Bi cylindre à plat de la Panhard Dyna Z 42 chevaux dans sa version Luxe avec retravaillé par René Bonnet. Le moteur prend place longitudinalement à l’avant.
Bloc et culasses en alliage léger.
Refroidissement par air par ventilateur.
Distribution par un arbre à cames renforcé en position centrale actionné par cascade de pignons, soupapes en tête inclinées entraînées par barres de torsion.
Alimentation par un carburateur double corps Zenith 38 NDIX
851 cm3 (85×75), taux de compression porté à 8,2 :1.
58 chevaux à 5800 tours.
DB propose une version Super Rallye : Le moteur passe à 954 cm3, alimentation par 2 carburateurs double corps, amenant la puissance à 70 chevaux.
Transmission :
Boîte de vitesses à 4 rapports avec 1ère non synchronisée de la Panhard Dyna. Levier de vitesses installé au plancher et non plus au volant. La boîte de vitesses est positionnée perpendiculairement par rapport au châssis avec les débattements s’effectuant de la droite vers la gauche et non plus d’avant en arrière.
Embrayage mono-disque à sec.
Châssis :
Berceau tubulaire recevant le moteur placé en avant du châssis-poutre. Le tableau de bord participe à la rigidité de l’ensemble.
Carrosserie en goutte d’eau, calandre à la base du capot, pare-chocs par simples moulures de polyester au bas de la caisse. Pas de baguettes ni de chromes, ouïes de refroidissement du moteur à l’avant.
Ce coach est disponible en version Standard et Grand Luxe à toit transparent Vistadome (provenance Simca Vedette) et pare-chocs tubulaires doubles.
Caisse en polyester stratifié réalisée par Chausson.
DB a recours à des pièces de grands constructeurs pour abaisser les coûts de revient : feux arrières de Peugeot 403…
Suspensions avant par roues indépendantes, triangles superposés et ressorts à lames.
Suspensions arrières par roues indépendantes, bras articulés, barres de torsion.
Freins :
Tambours ailetés Alfin sur les 4 roues, commande hydraulique.
Direction :
Crémaillère.
Evolution :
02/1957 : Pare-chocs intégrés.
03/1957 : Charnières de coffre apparentes.
1957 : Inauguration officielle de l’usine SPV par le ministre de l’industrie.
12/1957 : Disparition des phares escamotables à partir du #235 pour des phares à optiques transparents grâce à une dérogation (problèmes d’ouverture des phares par temps de pluie, de coût de revient, de baisse de vitesse –phares sortis ralentissent la voiture de 4%-).
01/1959 : Pare-chocs agrandis.
10/1959 : Arrêt de fabrication. Les voitures se vendent mal et sont stockées. André Guilhaudin (pilote DB) surbaisse le pavillon de sa HBR 5 et obtient de bons résultats. Quelques voitures sont modifiées Transformation à la demande de clients par René Sobeau, qui a quitté SPV pour reprendre la direction du département plastique de la société Polyest (Polyester-Est d’abord au Plessis-Trévise puis à Roissy en France). On réalise de nouveaux moules pour la version « surbaissée », capot plus bas de 6 cm, portes et ailes redessinées, pare-brise plus incliné de 9 cm.
La voiture est plus rapide grâce à son aérodynamique, plus agressive, avec une ligne plus moderne.
Les stocks restants sont vendus jusqu’à fin 1961, les derniers modèles trouvant preneur aux Etats-Unis.