La firme SIATA a été chargée de fabriquer le prototype de la Fiat 8V. Elle en profite pour réaliser sa propre voiture en utilisant les composants mécaniques Fiat (moteur et suspensions à 4 roues indépendantes) et fait appel à l’ingénieur Rudolf Hruska pour l’étude du châssis.
Moteur :
Décision est prise par FIAT d’étudier un moteur 2 litres pour une berline capable de concurrencer la production US en 1947 par Luigi Gajal de la Chenaye (Commandatore Gajal). D’abord prévu avec un V6 et finalement V8 grâce à Dante Giacosa (plus facile à construire). Un V8 en V étroit permet de disposer d’un vilebrequin facile à usiner et à construire. Les premiers essais montrent une puissance trop faible, d’où un nouveau dessin des culasses et de la commande de distribution. Montage du bloc très en arrière du train directeur.
V8 Tipo 104.003 imposé par Dante Giacosa (plus facile à construire). Giacosa étudie un V8 en V étroit permettant de disposer d’un vilebrequin tourillonnant sur 3 paliers facile à usiner et à construire. Les bielles de deux cylindres opposés sont décalées de 10° et non pas montées sur un maneton commun, les chemises des cylindres rapportées sont en fonte, le bloc et la culasse sont fondus en aluminium. Le vilebrequin entraîne également l’alternateur, le ventilateur à 4 pales et la pompe à eau via une courroie trapézoïdale.
Lubrification forcée par pompe à engrenages et radiateur d’huile, contenance du carter 4,8 l.
Les premiers essais montrent une puissance trop faible entraînant un nouveau dessin des culasses et de la commande de distribution avec des profils de cames revus et développe 110 chevaux sur les modèles de production. Lubrification forcée par pompe à engrenages et radiateur d’huile, contenance du carter 4,8 l.
Distribution par soupapes en tête commandées par tiges poussoirs et culbuteurs depuis un arbre à cames au centre du V entraîné par chaîne.
Alimentation par 2 carburateurs double corps verticaux Weber 36 DC F3 alimentés par pompe à essence mécanique à membrane.
Allumage par bobine et distributeur positionné à l’avant du bloc et actionné par un renvoi depuis l’arbre à cames.
1996 cm3, taux de compression : 8,5 :10.
110 chevaux.
Transmission :
Boîte de vitesses à 4 rapports dans un carter en fonte d’aluminium et différentiel en aluminium. Rapport de pont 4,11/1. Arbre de transmission très court grâce à l’empattement réduit.
Rapports de boîte : I.: 2,694 :1; II.: 1,768 :1; III.: 1,257 :1; IV.: 1,0 :1.
Embrayage monodisque à sec.
Châssis :
Hruska développe un cadre formé de tubes ovales pincés en leur centre permettant de réduire la hauteur à 1,16m et de placer les sièges très bas dans le châssis. Les 6 voitures de présérie utilisent ce châssis « Coke bottle ».
Empattement court de 2,35m.
Suspensions reprises de la Fiat 8V elles mêmes dérivées de la Campagnola (4×4 fabriqué par Fiat à la demande de l’armée italienne) à 4 roues indépendantes (projet 106).
Les suspensions avant et arrière sont constituées de triangles superposés avec ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis.
Carrosseries disponibles :
Spyder par Stabilimenti Farina (Giovanni Michelotti).
Spyder par Motto :
La plupart des voitures sont vendues aux Etats-Unis par Bruce McAfee qui les distribue sur la côte ouest via son officine de Sunset Bd, Los Angeles, Calif. (USA).
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière ventilés en aluminium avec éléments en acier.
Commande hydraulique.
Direction :
Vis et galet.
Evolution :
1952 : Présentation d’un coupé 2+2 à carrosserie Bertone, suite à une rencontre entre Stanley Harold Arnolt (importateur de voitures de sport aux Etats-Unis) et Bertone avec prise de participation du premier dans le capital du carrossier. Empattement rallongé de 20 cm à 2,70m et motorisation par le V8 Fiat.
Un autre châssis est commandé par Jimmy Mulgrew exploitant le garage Euclid Ford, Euclid, Ohio (USA). Mulgrew et son associé Dick Irish souhaitent lancer un véhicule Ford « Special Police », mais FoMoCo refuse de livrer un châssis. Ils achètent donc une berline Ford de 1951 et l’envoient à SIATA via Tony Pompeo qui représente la marque à New-York City (USA).
SIATA réalise alors un châssis spécifique et reprend l’ensemble moteur-boîte- transmission de la Ford. Une carrosserie cabriolet en aluminium est réalisée par Stabilimenti Farina peu avant la cessation de ses activités (le voiture a peut-être été terminée chez Bertone).
1952 : Salon de Turin (ITA) : Présentation du Coupé 208 CS carrossé par Stabilimenti Farina. La voiture est prévue pour courir en catégorie 2 litres et reçoit le châssis à tubes ovales des 208 S avec moteur Fiat V8 et boîte de vitesses à 5 rapports.
1953 : C’est le carrossier Balbo qui reprend la fabrication du coupé 208 CS après la fermeture des ateliers Farina (6 exemplaires). Il réalise 9 exemplaires 208 CS avec calandre ovoïde et dimensions modifiées. Bertone et Vignale réaliseront chacun 3 voitures.
Participation à la compétition :
1953 : Carrera Panamericana, Siata 203 Spyder (# BS 503), B. Mc Afee