La firme Standard Swallow décide de réaliser son propre châssis à partir de 1931. Le châssis maison est constitué de longerons parallèles avec une entretoise cruciforme. Une première série de 500 unités est commandée au prix de GB£ 130, la firme consent également un investissement de GB£ 500 pour des outillages. La ligne surbaissée du nouveau coupé SS 16 est due à William Lyons mais son associé William Walmsley considère que la voiture est trop basse et rehausse le toit alors que Lyons est opéré pour une crise d’appendicite. La voiture reprend néanmoins les éléments esthétiques définis par Lyons : capot long et bas, calandre spécifique, intérieur bien fini. La gamme se compose d’un modèle 4 cylindres de 1 1/2l (9 HP) et d’un bloc 6 cylindres de 2 litres (16HOP).
Le nouveau modèle est présenté en octobre 1931 au salon de Londres (G-B) se tenant à Olympia pour une mise sur le marché à partir de janvier 1932.
Moteur :
2 motorisations disponibles, prenant place longitudinalement à l’avant, reculé de 7″ dans le châssis par rapport au châssis Standard :
SS One :
6 cylindres en ligne entièrement en fonte..
Vilebrequin sur 7 paliers.
Refroidissement liquide par thermosyphon et ventilateur.
Distribution par un arbre à cames latéral actionné par chaîne et soupapes latérales entraînées par tiges et culbuteurs.
Alimentation par 1 carburateur Solex, pompe à essence AC.
Allumage par bobine Lucas et distributeur.
2054 cm3 (65,5×102) comprimé à 5,8 :1.
45 chevaux à 3800 tours.
SS Two :
4 cylindres en ligne Standard Swallow 9.
Vilebrequin sur 2 paliers.
Distribution par un arbre à cames latéral actionné par chaîne, soupapes latérales entraînées par tiges et culbuteurs.
Alimentation par 1 carburateur Stromberg en place du Solex équipant la Standard.
Allumage par bobine et distributeur.
1004 cm3 (60,25×88), taux de compression 6,0 :1.
27 chevaux à 4000 tours.
Transmission :
Mouvement transmis aux roues arrières.
Boîte de vitesses à 4 rapports pour la SS1 et 3 pour la SS2.
Embrayage monodisque à sec.
Rapport de pont : 4,66 :1 pour la SS1 Coupé, 4,71 :1 pour le Tourer et 5,25 :1 pour la SS2.
Châssis :
La structure acier en échelle de la SS1 est constituée de longerons positionnés à environ 3 pouces (7,6 cm) sous le tablier et remontant au-dessus de l’essieu arrière.
La SS1 se caractérise aussi par une absence de marchepieds, des ouïes de capot, un radiateur chromé et un toit garni de cuir avec de faux-compas. Les carrosseries sont montées sur une structure en frêne. Garnitures intérieurs en cuir Vaumol et boiseries en sycomore verni.
SS propose la SS1 en coupé livré avec toit ouvrant coulissant Pytchley, phares Lucas P170, pare-chocs Wilmot-Breeden et porte bagages à l’arrière.
Un Tourer orienté vers le grand tourisme est également au catalogue
La SS2 d’entré de gamme reçoit également des ailes casque, un capot raccourci et des phares rapetissés. Elle repose sur le châssis de la Standard Little 9 (acheté par Lyons GB£ 82) à longerons parallèles et entretoise en X.
Suspension avant par essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitidinaux montés en dehors des longerons et amortisseurs hydrauliques Luvax.
Suspension arrière par essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques à lames longitudinaux montés au dehors des longerons et amortisseurs hydrauliques Luvax.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière.
Commande mécanique par câbles Bendix.
Jantes à rayons à fixation centrale Rudge & Whitworth, pneus 28×5 1/2″ (SS1) ou Magna à rayons de 4.75×18 (SS2)
Direction :
Boîtier à cames et galet Marles-Weller pour la SS1, Burman pour la 2 avec colonne de direction de Standard Nine plus inclinée adaptée à la carrosserie dans le style de la SS1.
Diamètre de braquage 12m.
Evolution :
12/1931 : Lancement de la version 6 cylindres 2 1/2 litres (20 HP) moyennant un supplément de GB£10.
2552 cm3 (73×101,6), toujours comprimé à 5,8 :1 disposant de 55 chevaux à 3800 tours.
Tableau de bord et haut des contreportes eucalyptus, sièges et garnitures en cuir Vaumol.
10/1932 ! Salon de Londres (G-B) : SS1 Serie II : Ligne de caisse abaissée pour augmenter les surfaces vitrées et mieux intégrer la ligne de toit. Ailes profilées et marchepieds.
Châssis redessiné désormais fabriqué par Rubery Owen. Les longerons passent dorénavant sous le pont arrière et au-dessus de l’axe avant. Empattement et voies augmentées permettant d’augmenter l’espace aux places arrières.
Contreportes redessinées avec inserts en noyer. Tablettes repliables dans les dossiers de siège avant.
La structure est rigidifiée par une entretoise cruciforme de forte section. Nouveaux badges et bouchon de radiateur.
La SS1 est disponible en Saloon (coach) à vitres de custode arrière.
Nouvelle culasse en aluminium, carburateur RAG Type M, distributeur entraîné par une cascade de pignons depuis l’arbre à cames, taux de compression : 6,0 :1, 48 chevaux à 3600 tours pour la 16HP et 62 au même régime pour la 20HP. Les modifications font suite à l’arrivée de W.M. Heynes en charge du département ingéniérie qui a pour mission de rendre les voitures plus performantes.
Boîte de vitesses à 2-3-4e rapports synchronisés.
La finition est en progrès : 8 couches de peinture cellulosique, bois pour la structure de la carrosserie soigneusement séché.
10/1933 : SS2 : Nouvelle carrosserie se rapprochant de la SS1 à ailes profilées disponible en Coupé et Saloon à vitres de custode arrière et toit sans garnitures cuir. Coffre mieux intégré dans la ligne générale, roue de secours à carénage métallique et baguette chromée. La firme cherche à standardiser les 2 modèles pour utiliser un maximum de pièces communes.
Châssis repris de la nouvelle Standard 10 avec pont arrière surbaissé. Empattement et voies augmentés.
Moteur monté sur silentblocs caoutchouc, 4 cylindres en ligne, culasse aluminium, vilebrequin sur 3 paliers, 1 carburateur RAG Type T, entraînement du distributeur comme S1, disponible en 2 variantes de cylindrée :
10 HP : 1343 cm3 (63,5×106), taux de compression : 6,2 :1, 36 chevaux à 4000 tours, essence : 37 l.
12 HP : 1608 cm3 (69,5×106), taux de compression : 6,2 : 1, 38 chevaux à 4000 tours, essence : 55 l.
Boîte de vitesses à 4 rapports, les 3 supérieurs synchronisés, rapport de pont : 5,43 :1 (10HP), 5,5 :1 (12HP).
Direction à cames et galet Marles-Weller.
Les SS2 sont livrées avec avertisseurs Lucas et feux chromés.
1934 : La S1 est disponible en 4-Light Saloon, en fait le Coupé avec vitres de custode arrière et nouveaux pare-chocs Wilmot Breeden munis de contrepoids aux extrémités permettant de les stabiliser sur routes cahoteuses.
Rapport de pont : 4,75 :1
1934 : SS1 Saloon 20 HP : Nouvel arbre à cames, taux de compression augmenté à 6,2 :1, alimentation par 2 carburateurs RAG Type M, carter d’huile cloisonné et pompe à huile agrandie, 68 chevaux à 3600 tours.
Châssis rigidifié formé de tubes caissonnés au niveau de la structure cruciforme.
Rapport de pont : 4,75 :1.
1934 : Lancement d’une S2 Tourer 4 places avec ouïes de refroidissement sur les ailes et pare-brise rabattable. Tableau de bord garni de noyer, tachymètre face au conducteur
Jantes à rayons à fixation centrale, portes échancrées fixées par 3 charnières. Panneaux latéraux souples démontables (rangement dans le coffre). Garnitures cuir.
Disponible en 10 et 12 HP.
1935 : S1 : Rapport de pont 4,5 :1 pour la 16 HP et 4,25 :1 pour la 20 HP.
Nouvelle version Airline Saloon disponible en 16 et 20 HP à carrosserie aérodynamique fastback et vitres de custode prolongées vers l’arrière. Roues de secours carénées sur les ailes.
S2 : Taux de compression augmenté à 7,0 :1, 2 carburateurs RAG Type T. Moteur monté souple.
Rapport de pont : 5,29 :1 pour tous les modèles.
1936 : SS1 : 20 HP (tous modèles) : 70 chevaux.
Lancement du Drophead Coupé disponible en 16 et 20 HP, capote prenant place dans le coffre, vitres latérales descendantes en Triplex, armature fixe en acier (démontable), roue de secours dans le coffre.
SS1 : 16 HP (tous modèles) : 62 chevaux.
Le prix est abaissé de GB£ 20 sur l’ensemble de la gamme.
SS2 : Réduction de prix de GB£ 30 sur l’ensemble de la gamme pour écouler les stocks, la nouvelle SS Jaguar étant entrée en production.
Engagement en compétition :
Principalement via les Tourers
1933 : Alpine Rally : 5 voitures engagées : 6e-8e-11e Gl.
1934 : Alpine Rally : 5 voitures engagées : Needham-Gill, 2e Cl.
1934 : Rallye de Monte-Carlo : Light-Needham, 1er Concours de Confort.
1935 : Rallye de Monte-Carlo : Lewis-Harveyson, 1er Concours de Confort.