Hispano se reconvertit dans la voiture de luxe après avoir fabriqué des moteurs d’avion pendant la guerre. Un cahier des charges est établi par le président de la société, Marc Birkigt, qui supervise aussi les aspects techniques en utilisant l’expérience acquise dans les moteurs aviation.
La nouvelle Hispano est motorisée par un 6 cylindres de 7 litres produisant 120 chevaux autorisant ainsi une vitesse de croisière de 80 km/h avec des pointes à 120-130 km/h. Birkigt souhaite une excellente tenue de route même sur sols bombés et mauvais revêtements et une fiabilité et un entretien réduits. L’étude est lancée fin 1918 et un premier prototype, châssis roulant, est achevé en mai 1919. Il atteint une vitesse de 140 km/h qui sera réduite à 120 km/h pour les versions destinées à la commercialisation. La mise au pont s’effectue rapidement grâce à l’expérience aviation et la nouvelle H6 est présentée au Salon de Paris (FRA) en octobre 1919.
Moteur :
6 cylindres en ligne reprenant les côtes du V8 aviation : 100×140 (qui seront reprises par Bentley sur ses 3 litres).
Bas moteur à 2 éléments en aluminium emprisonnant le vilebrequin (16 kg) usiné dans une bille d’acier de 272 kg et tourillonnant sur 7 paliers.
Bloc moteur en alliage léger à chemises en acier vissées dans les cylindres borgnes. Pistons en aluminium (nouveauté, technique aviation), bielles très longues, tubulaires.
Lubrification par carter humide avec pompe à palettes.
Refroidissement liquide, les canalisations sont émaillées pour éviter la corrosion.
Distribution par 1 arbre à cames en tête.
Alimentation par un carburateur double corps Solex spécifique au type H6.
Double allumage avec une bougie horizontale du côté admission et une autre côté échappement. Circuit électrique doublé avec 2 batteries séparées, 2 bobines, 2 allumeurs et 2 boutons pour le démarreur et le contact.
6597 cm3,
120 chevaux à 2200 tours, 45 Mkg à 1200 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses accolée au moteur, à 3 rapports.
Châssis :
Ossature à longerons et traverses. Moteur boulonné directement sur les rails de châssis participant à la rigidité de l’ensemble (technique aviation).
Empattement 3,69m.
Suspensions avant et arrières par essieux rigides et ressorts à lames longitudinaux. Le pont rigide arrière renferme le couple conique
Réservoir de 100 litres fixé à l’arrière du châssis.
Mascotte de calandre reprenant la cigogne, emblème de l’escadrille de chasse des cigognes commandée par Guynemer équipée de Spas à moteur V8 Hispano-Suiza.
La sculpture est adoptée par L. Massurger, chef des essais de l’usine et sa forme finalisée par le sculpteur F.V. Bazin.
La voiture est disponible uniquement en châssis nu.
Freins :
Tambours en alliage léger à l’avant et à l’arrière commandés par tringle.
Assistance mécanique (ne fonctionne pas en marche arrière), brevet Hispano, conception Birkigt. Le dispositif agit sur le tunnel de transmission et récupère une partie de l’énergie crée lors des freinages.
Evolution :
1922 : Le directeur des ventes de la marque, Jean Lacoste décide d’engager 5 voitures à la Coupe Georges Boillet à Boulogne (FRA). Ces voitures ont un empattement raccourci de 30 cm à 3,39m et un moteur spécial 7979 cm3 avec taux de compression augmenté, arbre à cames spécial développant 150 chevaux, une carrosserie légère et une direction plus directe. 2 voitures sont prévues pour les frères André et Paul Dubonnet, 1 pour Robert Masse et 1 pour Maurice Becquet. Seules 3 voitures sont finies à temps et l’une d’entre elle est détruite par Paul Dubonnet (accident). Les deux voitures restantes sont finalement engagées pour Dubonnet (abandon sur accident) et Paul Bablot qui gagne. Il s’agit là de la seule participation officielle de la firme en compétition.
1923 : Présentation de la version H6 C dérivant des versions engagées à Boulogne, 42 CV, 7979 cm3 (110×140), 150 chevaux à 3200 tours.
Empattement court : 3,39m (généralement monté mais le châssis 3,69m est toujours disponible).
Direction plus directe (2 ¼ tours de butée à butée).
1926 : Tableau de bord à cadrans à fond noir et non plus blanc.
1929 : La H6 est également produite dans les usines de Barcelone (ESP) sous l’appellation Type 56 : empattement rallongé à 3,80m.
1935 : Arrêt de fabrication de la H6 en France.
1940 : Arrêt de fabrication de la H6 en Espagne.