John Gordon et Bernie Rodgers rachètent la firme Peerless Motors Ltd et dévoilent la Peerless GT en 1958, coupé 4 places avec carrosserie en fibre de verre et motorisation de Triumph TR3. Les ventes ne sont pas satisfaisantes et Gordon quitte la firme en 1959.

Il rencontre alors Jim Keeble, ingénieur et pilote. Ce dernier assure l’entretien d’une Peerless avec moteur Buick 3,5 litres V8 pour Mick Neilson (pilote USAF). S’ensuit la décision de développer un gros coupé luxueux à 4 places motorisé par un groupe V8.
Keeble commence l’étude du dessin de la carrosserie en 1959, puis un accord est pris avec Bertone, et c’est son styliste Giugiaro qui réalise le projet final.
Le premier châssis est achevé en janvier 1960, puis envoyé à Turin pour montage de la carrosserie avant d’être présenté en mars au Salon de Genève sur le stand Bertone sous l’appellation Gordon GT.

La voiture est ensuite testée puis emmenée à Detroit ou elle est essayée par le président de Chevrolet, Ed Cole et Zora Duntov. Un accord est conclu, Chevrolet acceptant la fourniture de blocs Corvette 327 ci et de boîte de vitesses à raison de 1000 unités par an, la distribution aux Etats-Unis étant assuré par le réseau Chevrolet.
Le prototype Gordon GT du salon de Genève.

Moteur :
Bloc d’origine Chevrolet entièrement en fonte.
8 cylindres en V ouvert à 90°,
Vilebrequin sur 5 paliers
Distribution par un arbre à cames central actionné par chaîne et soupapes en tête à commande hydraulique.
Alimentation par 1 carburateur quadruple corps AFB et 2 pompes à essence électriques SU AUF400.
5355 cm3 (101,8×82,54) comprimé à 10,5 :1
300 chevaux SAE à 5000 tours, couple de 33,06 Mkg à 3200 tours.

Transmission :
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisé, embrayage à diaphragme, diamètre 26,42 cm.
Les voitures de production voient leur rapport de pont allongé.
Châssis :
Le châssis dérivé de la Peerless est constitué d’une structure multitubulaire en tubes de section carrée de 1 inch de côté (2,54 cm).
La carrosserie formée de panneaux d’aluminium sur le prototype est maintenant constituée de 2 couches de fibre de verre renforcée de plastique. La caisse est fabriquée par Williams & Pritchard qui travaille également pour Lotus et Brabham.4

Suspension avant par roues indépendantes avec triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques Armstrong.
Suspension arrière par pont de Dion, timonerie de Watt, guidage assuré par 2 bras parallèles et amortissement par ressorts hélicoïdaux avec éléments auxiliaires en caoutchouc et amortisseurs hydrauliques télescopiques Armstrong Selectaride à réglage électrique montés obliquement.





Pour abaisser les coûts de fabrication, l’intérieur cuir cède la place à un garnissage simili mais conserve une instrumentation très complète avec radio, les vitres à commande électrique, le chauffage ainsi qu’un coffre garni de moquette.



Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière, Girling, avec double circuit et servofrein avec double maître cylindre.
Jantes en tôle 5×15.

Direction :
Le boîtier Marles à vis et écrou est remplacé par une direction à recirculation de billes fourni par Adwest, colonne de direction réglable et amortisseur de direction.
3 ¼ tours de volant de butée à butée.
Evolution :
Le prix de vente fixé à GB£ 3000 entraine rapidement des problèmes de liquidités. De plus une grève chez Adwest, fournisseur des directions bloque 16 voitures finies en attente de leur direction à l’usine, aggravant encore la situation.
05/1965 : La firme est contrainte de déposer le bilan, et c’est George Wainsborough qui se charge de liquider les actifs après la démission de Jim Keeble et John Gordon.
07/1965 : Création de la Keeble Cars Ltd après le rachat par Harold Smith et Geoffrey West, ateliers transférés à Sholling.
6 voitures sont encore fabriquées jusqu’à l’été 1966 et 1 en 1967.
1971 : Fabrication d’une dernière voiture avec le surplus de pièces détachées.