Ce projet est mis en chantier semi clandestinement par Giotto Bizzarini, Gianpaolo Dallara, Paolo Stanzani et Bob Wallace. Après le départ de Bizzarini l’étude continue à évoluer sur le modèle d’une Ford GT40 améliorée. Lamborghini donne son accord pour la réalisation d’une super GT 2 places à moteur V12 central transversal.
Le développement se poursuit en 1965 avec l’élaboration du châssis. L’équipe procède à un relèvement des cotes du moteur V12 sur un marbre et réalise un nouveau bloc avec boîte de vitesses accolée longitudinalement renfermant la pignonnerie pour accepter un montage central transversal.
Présentation du châssis roulant au Salon de Turin (ITA) 1965 sous l’appellation P400 (Posteriore 4 litres).
Le dessin de la carrosserie est confié à Bertone, plus précisément à son styliste Marcello Gandini (23 ans). Ce dernier procède à des modifications structurelles : empattement porté de 2,46 à 2,50m, redressement du radiateur d’eau de la position horizontale à la verticale pour dégager un espace pour la roue de secours et la batterie tout en favorisant la répartition des masses.
La présentation officelle à lieu au salon de Genève (CH) 1966 avec une voiture de couleur rouge orangé qui ouvrira aussi le GP de Monaco en 1966 pilotée par Bob Wallace. Le nom est trouvé par Ferruccio Lamborghini qui veut rappeler son signe zodiacal en choisissant un nom de taureau de combat : Miura P400 (les Miura sont des taureaux de combat espagnols réputés élevés par Don Eduardo Miura).
2 autres prototypes sont fabriqués pour finaliser la version de série. 1 voiture pour solutionner les problèmes d’aération de l’habitacle (le pare-brise très incliné sert de loupe et le moteur est positionné juste derrière les sièges arrières) : on procède au montage d’ouïes d’évacuation et d’extracteurs, mais sans effets notables. Bob Wallace travaille aussi sur le train avant trop léger.
La mise au point finale est effectuée par Richard Wallace qui n’a jusqu’alors effectué que 10000 km à bord de la Miura. Il doit résoudre de nombreux problèmes de mise au point : position de conduite, légèreté du train avant, finition à améliorer (lève-vitres), déjaugeage des carburateurs, niveau sonore dans l’habitacle, refroidissement instable, circulation d’huile, risques d’incendie du haut moteur.
La 4e voiture fabriquée est la 1ère Miura de série et reçoit de nombreuses modifications : moteur avec sens de rotation inversé (tourne dans le sens des aiguilles d’une montre), montage d’un embrayage mono-disque à sec en place du Borg & Beck tri-disque. Pavillon remonté de 10 cm at assise abaissée de 10 cm, renforcement des montants de toit.
La production débute finalement en 1967 avec un rythme de fabrication prévu de 25/an.
Moteur :
Reprend le V12 étudié par Paolo Stanzani en position centrale transversale.
Le bloc est coulé d’une seule pièce avec la boîte de vitesses attenante et le différentiel en parallèle pour abaisser le centre de gravité. Le moteur et la boîte sont montés sur un carter commun.
Vilebrequin sur 7 paliers usiné directement dans une bille d’acier. Il entraîne également le démarreur et l’alternateur par une cascade de pignons.
Refroidissement liquide.
Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres entraînés par chaînes et soupapes inclinées en tête actionnées par basculeurs. Chambres de combustion hémisphériques.
Alimentation par 6 carburateurs double corps Weber 40 IDA 30 avec pompes à essence électriques Bendix.
Allumage par bobine et distributeur.
3929 cm3 (82×62) comprimé à 9,5 :1.
350 chevaux DIN à 7000 tours pour un couple de 39 Mkg à 5000 tours.
Transmission :
Mouvement transmis aux roues arrières.
Boîte de vitesses à 5 rapports à l’arrière en position transversale placée sous le moteur avec carter commun au bloc. Embrayage mono-disque à sec à diaphragme. Rapports de boîte : I.: 2,52 :1; II.: 1,735 :1; III.: 1,225 :1; IV.: 1,00:1; V.: 0,815:1. Rapport de pont : 4,08 :1.
Différentiel en parallèle pour permettre aux arbres de transmission de se situer dans l’axe des roues.
Châssis :
Carrosserie dessinée par Marcello Gandini pour Bertone.
Châssis plate-forme caissonné en tôle d’acier de 9/10e d’épaisseur soudée par points. L’étude du châssis et des suspensions est faite par Gianpaolo Dallara qui définit un caisson central à deux gros longerons latéraux assemblés par le plancher et des couples faisant office de pare-feu. Une extension trapézoïdale à l’avant reçoit les suspensions et le radiateur. Le caisson central laisse passer le système électrique, les conduits d’eau, d’essence et de frein ainsi que la commande de boîte de vitesses. Il est relié aux caissons latéraux ajourés aux bords tournés vers l’intérieur (technique aviation) par un plancher plat.
On trouve un berceau moteur arrière à 4 bras de section carrée supportant la mécanique et les triangles arrières. La coque est réalisée en acier avec des prolongements en acier ajouré, poids total 75 kg. Les ouvrants avant et arrières sont réalisés en aluminium bordé et riveté sur un treillis métallique (système Touring Superleggera) et s’articulent sur la coque.
Les suspensions triangulées sont extrapolées de la 400 GT.
Suspension indépendante à l’avant par triangles superposés, combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques et barre antiroulis.
Suspension arrière par roues indépendantes avec triangles superposés, ressprts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques et barre antiroulis.
Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière avec étriers Girling, sans assistance.
Commande hydraulique.
Jantes Campagnolo en alliage léger 7J15, pneus Pirelli Cinturato 210HS15.
Direction :
Crémaillère usinée sur place, dérivée de la 400 GT.
Evolution :
Après 125 exemplaires, tôle de 1mm pour résoudre les problèmes de rigidité et de vibrations.
1968 : Présentation de la Miura S (Super) au Salon de Turin (ITA).
Taux de compression augmenté de 9,5 à 10,4 :1, nouveau dessin des chambres de combustion avec conduits d’admission agrandis de 28 à 30mm. 4 carburateurs triple corps Weber en remplacement des 6 double corps, puissance amenée à 370 chevaux DIN à 7700 tours.
Modification des points d’ancrage des suspensions, châssis renforcé.
Freins à disques ventilés, nouveaux pneus Pirelli P70
Entourage de vitres latérales, de pare-brise et de phares chromés, vide-poche fermant à clé, vitres à commandes électriques.
Présentation du Roadster Miura au Salon de Bruxelles (modèle unique).
? : Tirant de triangle arrière pour diminuer les variations de pincement du train moteur.
Alternateur 770 Watts en place du 450 W.
Disques de freins ventilés conçus par l’usine.
1250 kg au lieu de 1125.
1970 : Présentation de la version Jotta élaborée par Richard Wallace pour une participation en course (non effective). 440 chevaux DIN, 900 kg.
Voiture développée avec l’accord de Paolo Stanzani. Châssis en avional renforcé par un arceau-cage, suspensions triangulées entièrement réglables, voies élargies à 1,46m à l’avant et 1,54m à l’arrière avec porte-moyeux spécifiques pour des jantes Campagnolo de 9 pouces à l’avant et 15 à l’arrière avec pneus Racing. Carrosserie et plancher en aluminium fixée sur le châssis via des supports en chrome-molybdène soudés sur les traverses (structure semi-monocoque), entrées d’air agrandies, plus de grilles de capot, phares carénés fixes, spoiler avant en avional, ailes élargies. Vitres en plexiglas, un seul essuie-glace, réservoir repositionné, roue de secours derrière le moteur pour une meilleure répartition des masses.
Carburateurs Weber 46 IDL, lubrification par carter sec, taux de compression 11,5 :1.
Différentiel autobloquant ZF dans le différentiel avec demi-arbres à joints homocinétiques. Boîte de vitesses à rapports rapprochés et lubrification séparée du moteur et de la transmission.
Modèle unique mais quelques répliques sont fabriquées à la demande de clients :sous l’appellation SVJ. La 1ère SVJ est réalisée à la demande d’un client allemand avec suspensions spéciales, freins dérivés de la Porsche 917 et grand aileron sur le toit.
Montage de pneus série 70.
1971 : Présentation de la Miura SV au Salon de Genève. Conduits d’admission agrandis de 42 à 48mm, nouveau diagramme de distribution, 385 chevaux DIN à 7850 tours, 40,7 Mkg à 5750 tours.
Berceaux avant et arrières du châssis renforcés, remplacement des triangles inférieurs arrières par des quadrilatères. Châssis en tôles de 1mm (0,9)
Passages de roues élargis pour montage de pneus Pirelli Série 60, voies portées à 1,46m à l’avant et 1,54m à l’arrière, ailes élargies, nouveaux feux arrières, calandre plus enveloppante, phares sans grilles.
Automne 1971 : Graissage de la boîte de viteses et du moteur par carters séparés. Quelques modèles avec carter sec et différentiel autobloquant.
Fin 1971 : Arrêt de production, remplacée par la Countach.
