Châssis et origine particuliers
Porsche engage des travaux sur une voiture à moteur avant et boîte de vitesses à l’arrière, système « transaxle » à partir de 1971 avecl’ingénieur Helmut Bott. Le lancement du modèle est retardé suite à une réunion des dirigeants Porsche dirigés par Ernst Fuhrmann et des actionnaires en novembre 1973 (en cause le blocus pétrolier dû à la guerre israélo-palestinienne), mais décision finale est prise de poursuivre l’étude et le développement.
La ligne de la voiture est conçue par le designer américain Anatole « Tony » Lapine (ex-GM, un des designers de la Chevrolet Corvette Sting Ray) avec son dessinateur Wolfgang Mobius. Un premier projet de break GT dans le style de l’Aston Martin Shooting Brake est d’abord projeté qui cède la place à un grand coupé 2+2 places avec phares rétractables et pare-chocs intégrés.
Présentation au salon de Genève en mars 1977.
Moteur :
8 cylindres en V, première Porsche de tourisme motorisée par un V8. Bloc et culasses en alliage léger.
Distribution par un arbre à cames en tête par banc de cylindres.
240 chevaux DIN à 5250 tours pour un couple de 25,61 Mkg.
Transmission :
Principe transaxle avec arbre de transmission tourillonnant au régime du vilebrequin abrité dans un tube d’acier rigide.
Boîte de vitesses positionnée au niveau de l’essieu arrière et embrayage derrière le tube de transmission enfermé dans un carter en aluminium. Système déjà utilisé par Ferrari (275 GTB et Daytona) et Porsche sur les 924 et 944.
Châssis :
Structure monocoque en acier galvanisé avec portes, capot et ailes avant en aluminium pour limiter le poids. Pare-chocs en plastique de la couleur de la caisse avec système sur vérin pour absorber les chocs. L’utilisation d’un grand nombre d’éléments en aluminium permet, outre de limiter le poids, d’aboutir à une répartition des masses de 49/51% entre l’avant et l’arrière.
Suspension avant par roues indépendantes avec triangles superposés en aluminium.
Suspension arrière avec essieu arrière développé en 1975 par les ingénieurs Hans Braess et Wolfhelm Gorissen du bureau d’études de Weissach. Essieu avec correction active de pincement grâce à un tirant agissant sur le triangle inférieur, permettant d’éliminer la tendance survireuse. Les supports de la suspension sont usinés en aluminium.
Finition haut de gamme.
Evolution :
1978 : La 928 est élue voiture de l’année.
1979 : Présentation de la version 928 S : Moteur 4664 cm3, 300 chevaux DIN à 5900 tours, couple 25,8 Mkg, injection Bosch K Jetronic.
Disques ventilés à l’avant et à l’arrière.
1983 : Lancement de la 928 S : Moteur retravaillé, 310 chevaux DIN, 27,2 Mkg. Allumage électronique et nouvelle injection Bosch LH Jetronic. Taux de compression porté à 10,4 :1.
ABS.
Arrêt de la 928.
1986 : Présentation de la 928 S4 qui remplace 928 S. Nouvelles culasses à 2 arbres à cames en tête et 4 soupapes par cylindre. Cylindrée portée à 4957 cm3, 320 chevaux DIN à 6000 tours pour un couple de 29,2 Mkg.
Caisse redessinée à l’avant et à l’arrière (nouveaux pare-chocs et spoiler arrière redessiné) pour abaisser le Cx de 0,38 à 0,34.
1987 : Porsche présente une version Clubsport uniquement disponible en version conduite à droite.
1988 : Lancement de la version Sport, uniquement en conduite à droite avec les mêmes caractéristiques que la Clubsport.
02/1989 : Présentation de la version 928 GT, uniquement disponible en boîte manuelle. Moteur 330 chevaux DIN à 6200 tours, 29,2 Mkg.
1990 : Système PSD, différentiel électronique déconnectable permettant de réguler la motricité.
09/1991 : Salon de Francfort (D) : Présentation de la 928 GTS, 340 chevaux DIN, disques avant agrandis.
Carrosserie retouchée.
Arrêt des versions 928 S4 et 928 GT.
? : 350 chevaux DIN.