Châssis et origine particuliers
Le projet de berline haut de gamme avec moteur double arbres à cames en tête est élaboré avant le déclenchement de la 2e guerre mondiale.
Les 1ères ébauches de moteur sont achevées en 1946 sous l’appellation projet TCS (Twin Cam Saloon). Ceependant Problème Pressed Steel, chargé de former les carrosseries, ne peut assurer la production dans les délais et le moteur est finalement monté dans la XK 120 présentée au salon de Londres (G-B) en octobre 1949.
La berline apparait finalement au salon de Londres (G-B) 1950 sous le nom MK VII eb remplacement de la MK V (le terme MK VI étant utilisé par Bentley, Jaguar passe directement de V à VII). La voiture présentée, bleu métallisé, se positionne dans les berlines de voyage 4/5 places, avec pour caractéristiques une vitesse de l’ordre de 160 km/h et un prix inférieur à GB£ 1.000 hors taxes. Jaguar vise la clientèle visée américaine et remporte un succès considérable sur ce marché : 500 commandes (7 millions de US$) enregistrées dans les 3 mois après la présentation de la voiture au Waldorf Astoria, New-York City (USA), et une valeur d’achats de 20 millions de US$ en novembre 1950. La production monte à une cadence d’environ 250 voitures par semaine à partir de 1951.
Les Jaguar sont importées sur la côte est des Etats-Unis par Max Hoffmann et Charles Hornburg sur la côte ouest. Ces 2 importateurs assurent à eux seuls 20% du marché des voitures étrangères à Jaguar jusqu’en 1954 (Hoffmann arrête d’importer Jaguar à cette date au profit de Mercedes).
Moteur :
6 cylindres en ligne de la XK 120.
Bloc fonte et culasse en alliage léger avec couvre-culasse en aluminium poli.La culasse en alliage léger est développée par Harry Weslake et reçoit des chambres de combustion hémisphériques.
Vilebrequin forgé dans un acier en 16, reposant sur 7 paliers avec équilibrage statique et dynamique soigné. Chemises amovibles sèches.
Lubrification avec filtre à huile sur circuit principal, contenance du circuit : 10,8 litres.
Refroidissement par eau avec pompe, contenance 12,5 litres.
Distribution par 2 arbres à cames en tête reposant sur 4 paliers avec coussinets lubrifiés sous pression, entraînement par chaîne Renold Duplex. Cette disposition permet de faciliter l’entretien en cas de démontage (pas de modification du réglage des soupapes). Calage des soupapes par pastilles calibrées (26 épaisseurs différentes).
Alimentation par 2 carburateurs SU H6 avec starter automatique et pompe d’accélération, épurateur à bain d’huile. 2 pompes à essence électriques SU
Allumage par bougies Champion N5.
3442 cm3, longue course : 83×106, taux de compression : 8,0 :1 (7,0 :1 sur demande)
160 chevaux SAE à 5200 tours, 27,1 Mkg à 2500 tours.
Transmission :
Aux roues arrières. Boîte de vitesses à 4 rapports Moss avec 1ère non synchronisée.
Châssis :
Proche de la MK V avec croisillon avant reculé de 13 cm pour permettre l’implantation du moteur XK plus long que les 2,5 et 3,5 litres culbutés de la MK et favorisant aussi une meilleure répartition des masses et donc une stabilité améliorée. Grille de calandre avancée de 20 cm avec mascotte tête de jaguar encastrée entre 2 embryons d’ailes.
Cadre à caisson en X avec traverses.
Carrosserie en acier, 2 réservoirs d’essence de 36 et 40 litres commutables du tableau de bord, roues arrières flasquées de 16 pouces. Garde au sol 18 cm, coffre : 480 dm3.
Intérieur très bien fini : intérieur cuir et boiseries en ronce de noyer, sièges réglables, toit ouvrant de série.
Suspension avant reprise de la XK 120 avec roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze transversal, barre de torsion longitudinale, stabilisateur latéral, amortisseurs hydrauliques télescopiques Girling.
Suspension arrière par essieu rigide, ressorts semi-elliptiques longitudinaux et amortisseurs télescopiques hydrauliques.
Freins :
Tambours sur les 4 roues. Nouveau système Girling auto-réglable assisté par servo Vacuum Dewandre. Commande hydraulique.
Direction :
Boîtier à vis et secteur Burman, 4 ¾ tours de volant de butée à butée (D. volant : 45,6 cm). Diamètre de braquage 11 mètres.
Evolution :
1953 : La MK VII est disponible avec une boîte automatique Borg-Warner à 3 rapports en option (1ère Jaguar à boîte automatique).
10/1954 : Présentation de la MK VII M (Modified) : moteur 190 chevaux à 5500 tours, taux de compression 7,0 et 9,0 :1 sur demande (origine : 8,0 :1).
Grilles d’avertisseurs sonores sous les phares en remplacement des phares additionnels rejetés sur le pare-chocs lui même plus enveloppant.
10/1956 : Présentation de la MK VIII. Pare-brise en une seule pièce, jupes arrières échancrées.
Moteur 210 chevaux SAE à 5500 tours et 29,9 Mkg à 3000 tours.
Possibilité de bénéficier de peintures bicolores.
07/1957 : Arrêt de la MK VII M.
10/1958 : Présentation de la MK IX.
Cylindrée portée à 3781 cm3 (87×106), 220 chevaux à 5500 tours, 33,2 Mkg à 3000 tours.
Freins à disques Dunlop à l’avant et à l’arrière avec assistance à dépression. Commande hydraulique.
Direction assistée
Modèles exportés aux Etats-Unis (61% de la production) avec boîte de vitesses automatique de série.
09/1961 : Arrêt de production.
Participation à la compétition :
Engagement en épreuves routières, la voiture obtient de bons résultats malgré sa taille imposante.
1952 : Rallye de Monte-Carlo : Cotton-Didier, 4e Gl, Heurteaux-Crespin, 6e Gl.
1953 : Rallye de Monte-Carlo : Appleyard-, 2e Gl.
Rallye des Tulipes : Appleyard-, 1er Gl.
RAC : Scott-, 1er Cl. Tourisme +2600 cm3.
1954 : Rallye de Monte-Carlo : Adams-Titterington, 6e Gl.
1955 : Rallye de Monte-Carlo : Adams-, 8e Gl.
1956 : Rallye de Monte-Carlo : N°164 : Adams-1er Gl (imm. PWK 700, voiture strictement de série avec siège baquet pilote, repose tête passager, pelle dans le coffre et 3 antibrouillards).
La MKVII est également engagée en circuit dans les épreuves de voitures de production.
1952 : Silverstone : Moss, 1er Gl.
1953 : Silverstone : Moss, 1er Gl.
1954 : Silverstone : Moss, 3e Gl.
1955 : Silverstone : Hawthorn, 1er Gl.
1956 : Silverstone : Bueb, 1er Gl.