Châssis et origine particuliers
Jaguar débute l’étude d’une voiture destinée à remplacer la Type E en 1969. Le projet F doit satisfaire le marché US (75% des ventes) et prend l’appellation XJ27 avec pour objectif de satisfaire aux normes de sécurité américaines qui se traduit par un réservoir d’essence entre le coffre et l’habitacle résistant aux chocs en marche arrière à 50 km/h, un coupe-circuit interrompant le débit de la pompe à essence au moindre choc, des vérins Ménasco (technologie à base de cire) pour les pare-chocs, pas de cabriolet dérivé envisagé. L’étude de style est réalisée par Malcolm Sayer sous la houlette de Sir William Lyons. La nouvelle Jaguar se positionne en grande routière rapide et confortable surtout destinée au marché américain.
Le modèle est envisagé comme voiture de transition avec une durée de vie envisagée de 7 ans, mais le lancement est retardé suite aux difficultés de la marque et à la décision du CEO de Jaguar (G. Robinson) de repositionner la firme de manière plus élitiste. La plate-forme est dérivée de la berline XJ6/12 avec un empattement réduit.
Présentation officielle au Salon de Francfort (D) en septembre 1975, à un prix double de celui de la Type E.
Moteur :
12 cylindres en V à 60° entièrement en alliage léger. Bloc et culasses en alliage léger (poids du bloc seul 52,6 kg). Une attention particulière est portée aux renforts internes de la ligne d’arbre située au dessus du plan de joint et à la fixation de l’embiellage par 4 boulons par chapeau sur 7 paliers ainsi qu’à la circulation d’huile qui passe dans le bloc.
Refroidissement avec chemises de cylindres séparées laissant plus de place au liquide de refroidissement, nouvelle pompe à eau et nouveau dessin du circuit de refroidissement avec échangeur de chaleur.
Distribution par un seul arbre à cames en tête par banc de cylindre (réduit l’encombrement, le coût et la complexité mécanique). Culasses plates (facile à couler et à usiner) avec soupapes parallèles. L’arbre à cames attaque directement les queues de soupapes. Pistons évidés en leur centre avec chambres de combustion rejetées dans les pistons (favorable aux reprises à bas régime). Ce type de distribution permet le montage d’une simple chaîne duplex pour l’entraînement des arbres à cames et du distributeur. Il offre aussi un bon rendement grâce à la forme toujours hémisphérique de la chambre de combustion sans recourir à un usinage supplémentaire des culasses.
Alimentation par injection Lucas-Bosch L-Jetronic étudié par Bendix et développé par Lucas et Bosch.
5343 cm3 (90×70)
puissance 285 chevaux à 5750 tours pour 40,7 Mkg de couple obtenu à 3500 tours.
Poids du moteur 308 kg (6cylindres XK 272 kg), longueur : 110 cm, largeur : 101 cm, hauteur : 70 cm.
Transmission :
2 boîtes au choix :
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports.
Boîte de vitesses automatique à 3 rapports Borg-Warner Type 12 avec convertisseur de couple hydraulique.
Châssis :
La XJ-S repose sur la structure de la berline XJ6 raccourcie de 18 cm avec des berceaux rapportés à l’avant et à l’arrière (système lui même dérivé de la 420). Le différentiel, la suspension arrière et les freins sont réunis dans un berceau en acier facilement déposable (1 heure) maintenu à la caisse par 4 silentblocs plus 2 sur les tirants.
Carrosserie réalisée avec l’aide de Vignale se caractérisant par des phares ovales (2 doubles phares pour les versions US), des arcs boutants prolongent le pavillon et servent de stabilisateurs à grande vitesse. Aérodynamique définie par Malcolm Sayer (cf Types D et E) avec meilleur Cx que la E Type.
Climatisation de série. Chauffage et ventilation automatique par vannes électromagnétiques et micro-connecteurs
Suspension avant par roues indépendantes avec nouvelle géométrie pour un meilleur guidage.
Suspension arrière avec pont suspendu solidaire d’un bâti intermédiaire monté sur la caisse par des silentblocs. Ce gain de poids non suspendu (différentiel, étriers et disques arrières accolés au pont) permet l’adoption d’une suspension plus douce car les rebonds sont moins violents et sans impact sur la stabilité de l’auto. W.M. Heynes s’inspire des recherches de Chapman (Lotus) et Mc Pherson et définit 3 idées de base : l’importance de la triangulation des moyeux pour la stabilité, un élargissement maximum des côtés du triangle pour la répartition des masses et l’utilisation de l ‘arbre de roue comme élément de triangulation pour économiser le poids d’une biellette inutile. Le train Jaguar reprend ce concept avec un porte-moyeu en aluminium coulé représentant le sommet du triangle formé par une biellette tubulaire transversale montée sur pivots et solidaire du berceau et une jambe de force longitudinale montée sur rotule en caoutchouc et ancrée sous la caisse. Le berceau solidaire de la caisse constitue le 3e côté du triangle. Le porte-moyeu enchâsse l’arbre de roue (arbre de roue et biellette forment un parallélogramme déformable dans le plan vertical). Suspension assurée par 4 ressorts hélicoïdaux reliant biellettes tubulaires et berceau métallique. Ce système permet un guidage très précis du pont, des demi-arbres et des roues. Les couples d’accélération et de freinage sont contraints par l’interaction conjuguée de l’ensemble biellette-demi arbre superposés et de la jambe de force perpendiculaire avec une flexion du berceau de 5° sous couple d’accélération et 3° en freinage grâce au montage sur bague en caoutchouc. Les forces de déport et d’écrasement sont encaissées par le parallélogramme biellette-demi arbre : toutes les roues conservent en permanence le même angle de carrossage quels que soient les virages ou la charge.
Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière, étriers à 4 pistons à l’avant. Freins arrières accolés au pont (in-board).
Double circuit hydraulique.
Direction :
Crémaillère.
Evolution :
1977 : Remplacement de la boîte automatique Borg-Warner Type 12 par une GM-Hydramatic 400 à 3 rapports.
1978 : Rétroviseurs redessinés, entourage de calandre et feux arrière chromés et non plus noir mat, panneau arrière peint dans la couleur de la caisse.
1979 : Uniquement boîte de vitesse automatique.
6/1981 : L’ingénieur suisse Michael May définit de nouvelles culasses (référence H.E. –High Efficiency- à l’arrière des voitures) qui utilisent le principe de la combustion stratifiée. May découvre qu’il est possible de créer artificiellement par une préchambre de compression un front de flamme tourbillonnant autour de la soupape qui se propage ensuite à la totalité de la chambre où se trouve la bougie : effet Fireball qui permet d’augmenter le taux de compression et donc le rendement spécifique et de diminuer la richesse. Les soupapes d’échappement sont maintenant décalées ce qui autorise un meilleur flux gazeux et une réduction de la consommation. Les nouvelles culasses permettent de faire diminuer la consommation, taux de compression 12,5 :1, injection électronique Lucas, puissance 295 ch DIN à 5500 tours et 44,05 Mkg (432Nm) à 3250 tours.
Finition améliorée avec placages de bois verni et nouvelle grille de sélection de la boîte.
Nouvelles jantes en étoile, pare-chocs plus fins avec baguettes chromées, nouveaux badges, filets de peinture le long de la caisse.
1983 : Présentation de la version 3,6 litres avec le nouveau moteur AJ6. Ce nouveau bloc Jaguar est utilisé pour la première fois dans le châssis de la XJ-S. Moteur 6 cylindres entièrement en alliage léger avec distribution par 2 arbres à cames en tête, chambres de combustion à toit en pente, 4 soupapes par cylindre. Alimentation par injection électronique Lucas, allumage électronique Lucas, 3590 cm3 (91×92) comprimé à 9,6 :1 pour une puissance de 221 chevaux DIN à 5000 tours et un couple de 337 Nm à 4000 tours.
Boîte de vitesses manuelle Getrag à 5 rapports.
1983 : Présentation de la version cabriolet XJ-SC uniquement disponible avec le moteur 3,6 litres, arceau de sécurité dans le style Targa avec deux éléments amovibles pouvant prendre place dans le coffre.
1985 : Présentation de la version cabriolet de la V12 HE, mêmes caractéristiques de carrosserie que la 3,6 litres.
1987 : Le carrossier Hess & Eisenhardt de Cincinnati (USA) réalise un cabriolet sans arceau à la demande de quelques clients (prix de la voiture US$ 47.000).
Modèles V12 mieux finis : sièges et pare-brise chauffants, lave-phares, nouvelle console recouverte de bois précieux, trappe à essence fermant à clé (éléments disponibles en option sur la 3,6 litres).
La 3,6 litres peut être disponible avec transmission automatique GM-Hydramatic 400 à 3 rapports (en option).
03/1988 : Salon de Genève (CH) : Présentation de la version cabriolet sans arceau usine. Capote électrique avec vitre chauffée à commande électrique, ensemble réalisé avec la collaboration de Karmann (Osnabruck, D) qui étudie également les nouveaux panneaux de carrosserie et les outillages nécessaires à leur fabrication.
Tous modèles : Antiblocage Teves.
08/1988 : Présentation de la XJ-RS pour célébrer la victoire de la marque aux 24 Heures du Mans, moteur V12 avec allumage digital Marelli, préparation par Tom Walkinshaw. Suspensions durcies (ressorts et barre antiroulis), amortisseurs Bilstein à gaz, jantes 16 pouces Speedline, becquet avant plus volumineux, aileron sur le coffre arrière, intérieur tout cuir. La XJ-RS est fabriquée par Jaguar Sport possédée à égalité par Jaguar et Tom Walkinshaw.
Le modèle est disponible en version spéciale Celebration Model pour commémorer la victoire au Mans uniquement disponible sur le marché anglais.
1989 : Présentation de la version Lister 7,0 litres Le Mans Coupé pour célébrer les victoires au Mans. Seuls les portes, le pare-brise, les supports de suspension avant, les triangles de suspension et l’alternateur sont conservés. Moteur 7 litres retravaillé développant 604 chevaux. Kit aérodynamique. 20 exemplaires fabriqués.
09/1989 : Salon de Francfort (D) : Présentation de la version XJR-S 6.0 litres issue de la collaboration entre TWR (Tom Walkinshaw Racing) et Jaguar. 5993 cm3, la course passe de 70 à 78,5, modification du système d’injection fréquentiel Zytek, vilebrequin en acier forgé, nouvelles chemises et pistons, taux de compression 11 :1, nouvelles épures de cames pour augmenter le couple, 333 chevaux DIN à 5250 tours, 495 Nm à 3650 tours, monte de série pour la version V12.
La XJ-RS 6,0 l reprend les caractéristiques de la carrosserie de la XJR-S.
La XJ-S 3,6 litres reçoit le nouveau moteur 4 litres, 3980 cm3 (91×102) comprimé à 9,5 :1, 225 chevaux DIN à 4250 tours et 377 Nm à 3650 tours, disponible sur le coupé et le cabriolet. Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports ou automatique à 4 rapports.
Le cabriolet reçoit une petite banquette arrière.
Arrière redessiné et phares ovales pour les versions US.
Lancement d’une série limitée de 280 exemplaires limités XJ-S V12 Le Mans pour commémorer la victoire en 1990. Intérieur tout cuir, motifs Le Mans sur les appuie-têtes et les repose-pieds, doubles feux ronds à l’avant, jantes en alliage léger de 16 pouces, badge Le Mans sur coffre arrière.
03/1990 : Salon de Genève (CH) : Paolo Gucci présente une version Shooting Break (Eventer by Paolo Gucci) sur base XJ-S HE modifiée par Lynx. Le stand au nom de Paolo Gucci passe au nom de Lynx, Paolo Gucci n’ayant pas le droit d’utiliser ce nom qui est protégé. Une production de 20 voitures est envisagée au prix unitaire de GB£ 100.000, mais seule la voiture du salon sera fabriquée.
1991 : Ford qui a racheté Jaguar injecte 50 millions de GB£ pour moderniser la XJ-S renommée XJS. La voiture est entièrement revue avec plus de 40% de nouvelles pièces de carrosserie : nouvelle calandre, phares, feux arrières, pare-chocs et ailes arrières.
Habitacle revu avec nouveau tableau de bord en ronce de noyer et sièges sport redessinés.
Le bloc V12 reste à la gamme.
1992 : Version XJS Convertible avec le moteur 4 l.
1994 : 4 l : nouvelle bobine.
1995 : Jaguar propose une version Celebration pour commémorer les 60 ans de la marque avec finition spécifique : rétroviseurs et entourage de phares chromés, jantes en alliage léger « Diamond », cerclage de volant et pommeau de levier de vitesses garnis de bois, sièges passepoilés. La voiture est disponible en coupé et cabriolet.
Participation à la compétition :
1978 : Engagement en catégorie I Trans-Am par Bob Tullius, Group 44, Falls Church, Virg. (USA) avec une XJ-S allégée, réservoir 32 gallons et moteur V12 alimenté par 6 carburateurs double corps en place de l’injection, 500 chevaux.