Châssis & origine particuliers
Répertoriée par Lotus Type 26, l’Elan est destinée à remplacer l’Elite qui est vendue à perte, (environ GB£100 par voiture). La décision de mise en chantier est prise au courant de 1960, Chapman imposant un cabriolet car le plus important marché pour les voitures de sport se situe en Californie ou le climat favorise les décapotables.
Le projet est confié à Ron Hickman qui prévoit l’utilisation d’une structure monobloc en polyester comme sur l’Elite, mais doit résoudre le problème de l’absence de toit qui influe sur la rigidité de l’ensemble. Chapman suggère d’utiliser une poutre centrale. Cette solution est testée avec une carrosserie en fibre de verre prélevée sur une Falcon (petite marque britannique de voitures de sport) et donne satisfaction. Lotus utilise les mécaniques Ford en compétition, et Chapman obtient la fourniture de moteurs Ford de grande série, ce qui permet de bénéficier de mécaniques fiables et peu onéreuses. Un premier essai avec le 4 cylindres de la Ford Consul s’avère peu concluant et c’est finalement le nouveau bloc 4 cylindres super carré de 1 litre qui est retenu, revu par Harry Mundy qui étudie une culasse à 2 arbres à cames en tête à la demande de Colin Chapman. La puissance est néanmoins jugée insuffisante et la cylindrée d’abord portée à 1340 puis 1477 cm3. Cette solution est finalement abandonnée car Chapman apprend que Ford s’apprête à lancer un nouveau moteur 1500 cm3 avec vilebrequin sur 5 paliers prévu pour motoriser les Cortina. Il adopte ce bloc avec la culasse double arbres étudiée par Mundy pour l’Elan après négociations avec Walter Hayes, directeur des relations publiques de Ford, qui accepte de fournir les moteurs suite à son opération « performance totale » destinée à rajeunir l’image de la marque. Chapman obtient en plus un contrat pour la fabrication des Ford Cortina-Lotus (Type 28) disposant du même moteur et dont l’assemblage s’effectue à l’usine de Cheshunt (G-B). L’Elan utilisera également la boîte de vitesses de la Cortina.
La nouvelle Elan coûte 25% de moins que l’Elite qu’elle remplace.
Présentation officielle au Salon de Londres (G-B) à Earl’s Court en octobre 1962.
Moteur :
4 cylindres en ligne entièrement en fonte, 1500 cm3, Ford Type 116E équipant déjà les Ford Classic et Cortina revu par Harry Mundy.
Vilebrequin sur 5 paliers.
Distribution par culasse étudiée par Walter Hayes avec 2 arbres à cames en tête. Il y a en fait 3 arbres à cames avec l’arbre à cames latéral du moteur Ford 116E qui entraîne l’allumeur et la pompe à essence, soupapes en tête.
Alimentation par 2 carburateurs Weber double corps horizontaux 40 DCOE.
1499 cm3 (81×72,6), taux de compression 9,5 :1.
100 chevaux à 5700 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses Ford Cortina.
Le mouvement est transmis aux roues arrières par des arbres munis de rotoflex en place des cardans
Châssis :
Poutre centrale en tôles d’acier pliées et soudées. La partie principale parallélépipédique est prolongée par deux branches en Y pour recevoir la mécanique à l’avant et à l’arrière par une sorte de T accueillant le différentiel et les suspensions à l’arrière. Ce châssis est facile à construire, peu coûteux à réaliser, très rigide et léger.
La voiture est dessinée par Ron Hickman
Carrosserie entièrement moulée en résine renforcée de fibre de verre réalisée d’un seul tenant ne comportant que l’entourage de pare-brise, les portes, le capot, le couvercle de malle et les pare-chocs également en polyester comme éléments rapportés. La cellule centrale présente une cavité en son centre pour loger le châssis sur lequel elle est fixée par quelques boulons, permettant un entretien réduit. Phares encastrés commandés par un réservoir de vide (poutre transversale du châssis) alimenté par l’aspiration des carburateurs. Chaque phare dispose d’un ensemble cylindre/piston qui tire sur le bloc optique pour l’ouvrir lorsque la vanne libère l’aspiration.
Suspension avant par roues indépendantes avec trapèzes transversaux et tubes de guidage inclinés, (porte-moyeux et rotules d’origine Triumph).
Suspension arrière indépendante reprenant le Chapman strut de l’Elite modifié. Chapman strut : sorte de système Mc Pherson avec triangle inférieur unique à très large base et arbres de roues entraînés par des flectors en caoutchouc.
Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière, étriers à 2 pistons.
Commande hydraulique.
Direction : Crémaillère.
Evolution :
05/1963 : Nouveau moteur 1558 cm3, alésage porté de 81 à 82,6mm et course inchangée. Les quelques voitures déjà vendues sont rappelées pour bénéficier d’un échange standard. Ce nouveau moteur est aussi utilisé sur les Ford Cortina Lotus et développe 105 chevaux à 5500 tours.
Boîte de vitesses à rapports plus rapprochés.
Finition améliorée avec boîte à gant à fermeture, boiseries et isolation plus soignée.
Début 1963 : Série 2 : Nouveaux étriers de freins Girling plus volumineux à l’avant pour remédier au blocage des roues arrières.
Tableau de bord recouvert de bois précieux verni en place du contreplaqué.
1965 : Série 3 : Présentation du coupé (Type 36) avec nouvelle découpe du coffre à bagages se prolongeant vers l ‘arrière pour améliorer l’écoulement d’eau et feux redessinés. Amélioration du guidage des vitres latérales par montage d’un encadrement, commande de vitres électriques. La version cabriolet (Type 45) bénéficie des mêmes améliorations.
? : Présentation de la version S/E avec moteur 115 chevaux, freins assistés, jantes à serrage central et finition améliorée.
6/1967 : Tous modèles : Moteur type 118E, 118 chevaux à 6250 tours dérivé de la Ford Corsair 2000E.
Servofrein Girling, jantes plus larges de 5 ½ pouces, pneus 165 x 13 (Dunlop SP ou Goodyear G800).
Présentation de la version +2 avec carrosserie retouchée (Type 50), plus longue et plus anguleuse permettant le montage de 2 petits sièges arrières, aucun panneau de carrosserie commun avec la version 2 places. Longueur augmentée de 60 cm, largeur passant de 1,42 à 1,68m, hauteur augmentée de 2 cm, empattement allongé de 15 cm (7 ½ pouces), uniquement disponible en coupé.
Amortisseurs renforcés, 870 kg.
1968 : Série 4 : Finition améliorée, aérateurs orientables et interrupteurs encastrés sur le tableau de bord, coque plus légère et plus fine, passages de roues avec ourlets permettant de monter des jantes plus larges.
Répétiteurs de clignotants sur les ailes avant et feux arrières de +2, nouvelles poignées de portes, roues à serrage central, ailes ourlées.
10/1968 : Présentation de la version +2S au salon de Londres (G-B) : équipement plus complet avec phares antibrouillard, sièges couchettes, feux de recul, lunette arrière chauffante. Production à partir de 3/1969.
Châssis modifié et rallongé pour permettre l’installation de 2 sièges d’appoint à l’arrière. Aérodynamique revue (Cx 0,30), voies élargies de 6 pouces (15,24 cm) et pneus de plus forte section.
1969 : Remplacement des carburateurs Weber par des Zenith-Stromberg CD175S nécessitant un bossage de capot. Puissance inchangée mais consommation en baisse.
01/1970 : Arrêt de la version +2.
1971 : Retour aux carburateurs Weber ou Dell’Orto.
02/1971 : Présentation de la S4 Sprint avec moteur étudié par Tony Rudd (BRM) pour compenser le surpoids dû à la meilleure finition de la voiture. Modification des diagrammes de distribution et montage de soupapes plus grosses, nouveau caches-arbres avec mention big valves, 126 chevaux.
Transmission renforcée.
Couleur blanc et or du cigaretier Gold Leaf, sponsor de Lotus en Formule 1, plus de bossage de capot. Boîte de vitesses à 5 rapports.
Présentation de la version +2S 130 : pavillon peint en gris argent et spécifications +2S.
Moteur big valve à soupapes de plus forte section, 126 chevaux DIN. Voitures pour les Etats-Unis avec carburateurs Stromberg.
10/1972 : +2S130/5 : Boîte de vitesses à 5 rapports.
1973 : Lotus propose une série limitée +2 130S/5 John Player Special pour commémorer sa 50e victoire en GP. Les voitures sont peintes en noir avec le sigle JPS or comme les F1
1973 : Arrêt de l’Elan, remplacée par la nouvelle série Excel, Esprit, Eclat.
La voiture est toujours fabriquée par Vegantune sous le nom de Evante.
Participation en compétition.
Développement d’une version compétition par Lotus à partir de 1964, appellation Type 26 R (Racing). Châssis renforcé et rigidifié par des plaques de tôle soudées avec hardtop soudé. Phares carénés en place des éléments pivotants.
Suspensions avec amortisseurs et ressorts retarés et articulations montées sur bagues en Téflon. Suspension arrière avec jambe de force spéciale avec ressorts de diamètre plus petit pour permettre le montage des roues plus larges en magnésium à serrage central.
Moteur avec vilebrequin forgé en acier tourillonnant sur des paliers en acier, bielles et pistons renforcés, allégés et équilibrés, culasse avec nouvelle définition du diagramme de distribution, rapport volumétrique augmenté, alimentation par 2 carburateurs Weber double corps 45 DCOE, échappement latéral, 175 chevaux.
