Châssis et origine particuliers
Colin Chapman décide dès 1956 de créer une voiture pour s’aligner dans la nouvelle catégorie Grand Tourisme prévue pour 1958.
Il trouve une solution pour abaisser les coûts de fabrication et limiter les investissements : une structure et une carrosserie en plastique.
Le dessin de la voitue est confié au styliste amateur Peter Kirwan-Taylor (qui oeuvre dans l’industrie aéronautique), auteur d’un cabriolet sur châssis Lotus VI pour son usage personnel. Il s’adjoint aussi l’aide de John Frayling (bureau de style de Ford) et les deux hommes vont réaliser une maquette en glaise au 1/5e puis au 1/1 portant le numéro Mark 14. Le projet est définitif après modification de la partie arrière qui est tronquée par le spécialiste en aérodynamique Franck Costin pour aboutir à un Cx de 0,29.
Le 1er prototype, gris argent à pavillon gris métallisé foncé est présenté au Salon de Londres (G-B) à Earl’s Court en Octobre 1957, nom : Elite.
La mise en production est difficile à organiser et s’échelonne sur 18 mois suite à des problèmes de fabrication des coques en polyester, finalement sous-traitée à Maximar, Surrey, qui fabrique des coques de bateaux. Les 25 premiers exemplaires sont fabriqués dans les ateliers d’Edmonton (usine Lotus de Hornsey consacrée à la production de voitures de compétition) engendrant des problèmes de place. Lotus construit alors une nouvelle usine à Cheshunt, inaugurée le 14 Octobre 1959, qui marquera le réel début de la production des Elite.
Moteur :
En l’absence de moteurs de grande série correspondant à ses critères, Chapman se tourne vers Coventry Climax pour la fourniture de moteurs.
Le 4 cylindres Coventry Climax initialement prévu pour équiper des moto-pompe à incendie est conçu par Harry Mundy et Walter Hassan (futurs créateurs du V12 Jaguar) et prend l’appellation FWE (Feather Weight Engine) pour l’Elite. Il se caractérise par un usinage entièrement en alliage léger et Chapman le retient pour équiper ses F2 (version FWB).
Distribution par 1 arbre à cames en tête.
Alimentation par 1 carburateur SU.
Cylindrée ramenée de 1456 à 1216 cm3 par modification de l’alésage à 76,6mm (identique à la version sport FWA) avec la course de 66,7mm des version F2 FWB.
75 chevaux à 6100 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses MG série B à 1ère non synchronisée équipant également le MG A.
Châssis et carrosserie :
Carrosserie monocoque inédite en fibre de verre (conception Colin Chapman), réalisée à partir de 3 moules principaux : 1 moule pour le soubassement intégrant les passages de roues et les points d’attache des suspensions arrière. Une structure métallique est noyée dans le polyester à l’avant pour recevoir les fixations du moteur et des éléments de suspension.
1 moule pour l’unité centrale avec plancher, piliers qui reçoivent l’arceau de pare-brise soudé, tunnel de transmission et logement de la roue de secours. Les piliers et le tunnel de transmission participent à la rigidité de l’ensemble, de même qu’une paroi verticale située à l’avant.
1 moule en polyester constitue la coque avec un arceau de renfort au niveau des montants de pare-brise. Le pavillon est constitué par une mousse de verre insérée entre deux feuilles de fibre de verre. Les trois moules sont assemblés avec des résines époxydes et garantissent un poids minimal et demandent 9 mois pour l’étude et la fabrication.
Avantage : légèreté et moins cher que l’aluminium. Seuls les ancrages de suspension avant, les attaches de moteur et les supports de pare-brise comportent des renforts en acier. Les carrosseries sont réalisées par Maximar (constructeur de bateaux), puis livrées à l’usine Lotus d’Edmonton dans le nord de Londres (G-B).
Carrosserie étudiée par Frank Costin et Peter Kirwan-Taylor qui réalisent une forme très aérodynamique.
La suspension est reprise de la Lotus 12 de course; A l’avant par roues indépendantes avec barre antiroulis formant triangle supérieur.
Suspension arrière Chapman par roues indépendantes avec long combiné ressort-amortisseur par roue, guidage latéral assuré par le demi-arbre de transmission à double articulation, guidage longitudinal par jambe de force. La géométrie est calculée pour que la roue en appui puisse prendre jusqu’à 2° de contre-carrossage.
Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière, in board à l’arrière fournis par Girling. Seule la Jaguar XK 150 utilise un freinage à 4 disques.
Commande hydraulique.
Direction : Crémaillère.
Evolution :
1960 : Lancement de la Série 2 : Bristol Aeroplane Company fabrique désormais les coques car celles fabriquées par Maximar posent problèmes dus aux variations des proportions. Cette nouvelle version se caractérise extérieurement par des prises d’air NACA sur le capot et un toit argent.
Nouvelle suspension arrière triangulée.
Nouvelle boîte de vitesses ZF à 4 rapports à rapports rapprochés disponible en option.
Lotus propose différents stades de puissance disponibles.
Réservoir d’essence agrandi.
Finition intérieure améliorée.
Montage dans la nouvelle usine de Cheshunt dans le Hertfordshire (G-B).
10/1960 : Version Special Equipment : Deux carburateurs SU, nouvel arbre à cames, nouvelles tubulures d’admission et d’échappement, nouveau vilebrequin tourillonnant sur 5 paliers : 83 chevaux à 6300 tours.
Version Stage III : taux de compression : 11/1, 90 chevaux.
Lotus fabrique aussi 23 Elite Stage III avec 2 carburateurs Weber 40 DCOE, 95 chevaux, 6 Elite Stage III avec moteur poussé à 100 chevaux.
6 Elite Stage III avec moteur poussé à 105 chevaux à 7900 tours grâce à un équilibrage soigné des parties mobiles et un taux de compression 11,5 :1. Une de ces voitures avec avant redessiné par Franck Costin atteint 223 km/h sur les Hunaudières (24 Heures du Mans 1961).
1961 : L’Elite est proposée en kit à monter soi-même pour encourager les ventes.
1962 : Présentation de la Super 95.
9/1963 : Remplacée par Lotus Elan à châssis poutre dévoilée en Octobre 1962, moins chère à produire.
Participation en compétition :
1ère sortie en Mai 1958 : 1ère classe des moins de 1600 à Silverstone (Ian Walker).
1959 : 24 Heures du Mans : 8e Gl, Lumsden-Riley (engagement Border Reivers), 10e Gl, Clark-Whitmore (engagement usine).
1960 : 24 Heures du Mans : 13e Gl, 1er Cl. 1300, Masson-Laurent, 14e Gl, 2e Cl.1300, 1er Indice énergétique, Wagstaff-Marsh.
1961 : 24 Heures du Mans : 12e Gl, 1er Cl.1300, Allen-Taylor (engagement usine).
1962 : 24 Heures du Mans : 8e Gl, 1er Cl. 1300, 1er Indice énergétique, Hobbs-Gardner (engagement us