Châssis et origine particuliers
En 1976 Renault prend la décision de mettre en chantier une version rallye de la R5 (1972). Le projet 822 est confié à Gérard Larrousse, directeur de Renault-Sport après la disparition de Jean Terramorsi.
Les premières esquisses aboutissent en mai 1976, réalisées au centre de style de Rueil par Robert Opron qui présente une R5 aux passages de roues élargis. Le projet est adopté par la direction générale avec déblocage de crédits. Renault collabore avec Bertone (Marcello Gandini) pour la réalisation d’une maquette avec carrosserie retouchée et tableau de bord futuriste. La 1ère maquette est livrée en janvier 1978, puis un prototype roulant est construit par le Berex (Bureau d’Etudes et de Recherches Expérimentales) à Dieppe avec le personnel Alpine. Jacques Cheinisse (ex-Alpine) est responsable du projet à Billancourt, Georges Doin à Dieppe et Jean-pierre Limondin responsable des essais effectués par Alain Serpaggi.
Les 1er essai se déroulent en mars 1978, R5 noire aux ailes élargies avec mention Renault-Elf, pilote Serpaggi, dans l’arrière pays dieppois, suivi d’essais sur route et piste.
La carrosserie est testée à la soufflerie du CNAM à Saint-Cyr entraînant des modifications : voies élargies, roues agrandies, prises d’air, entourage de toit prolongé par un becquet, marchepieds reliant les ailes avant et arrières.
Une 1ère maquette non roulante est réalisée par Heuliez en août 1978 pour une première présentation lors de la conférence de presse du PDG de Renault, Verniez-Palliez, au salon de l’Automobile de Paris (FRA) 1978. Le projet remporte un succès auprès du public entrainant la décision de produire la voiture par le biais de Renault-Sport et le service Produit. 2 versions sont alors à l’étude : client et course.
Un exemplaire de présérie de la version client est exposé au Salon de Francfort (D) 1979 avec une carrosserie presque figée et des roues blanches à petits trous, non retenues. Renault projette de fabriquer 400 voitures pour l’homologation en groupe IV et éventuellement 1000 pour le groupe III. La version client est mise au point par André Lherm, la configuration est définitive le 30 Novembre 1979 pour une commercialisation à partir de janvier 1980.
Présentation officielle au Salon de Bruxelles (BEL) en janvier 1980, 1ère voiture française avec moteur turbo en position centrale arrière. Le montage est réalisé dans l’usine Renault-Alpine à raison de 5 voitures/jour. La voiture est homologuée en groupe IV à la fin mai 1980 et en groupe III à l’automne 1980, mais la commercialisation ne débute qu’à partir de Juillet.
Moteur :
4 cylindres en ligne dérivé de la Renault 5 Alpine, type 840-30 Turbo. Le bas-moteur est conservé avec des adaptations pour supporter l’augmentation de la puissance : ligne de l’arbre à cames latéral baguée, tourillons de vilebrequin spécialement traités et coussinets de bielles spécifiques.
Culasse avec fonderie à parois plus épaisses pour augmenter la rigidité. Culasse en alliage léger.
Refroidissement par un gros radiateur et un ventilateur, compartiment moteur avec dispositifs d’évacuation de la chaleur.
Lubrification avec débit de la pompe à huile augmentée, carter cloisonné pour éviter les déjaugeages.
Distribution par 1 arbre à cames latéral entrainé par chaine actionnant des soupapes bimétalliques à queues chromées pour mieux supporter les contraintes thermiques supérieures, guides en laiton et nouveau diagramme de distribution. Chambres de combustion hémisphériques.
Alimentation par injection électronique Bosch K Jetronic et suralimentation par turbocompresseur Garrett T3 soufflant à 0,86 bar. Nouvelles tubulures d’admission et d’échappement adaptées au turbo entraîné par les gaz brûlés. L’air comprimé par la turbine est refroidi par un échangeur air/air.
Allumage par système électronique sans rupteur.
1397 cm3 (76×77), avec rapport volumétrique abaissé à 7,0:1.
160 chevaux DIN à 6000 tours, 21,4 Mkg à 3250 tours.
Le coefficient multiplicateur appliqué aux moteurs compressés de 1,4 situe la R5 Turbo dans la catégorie 2 litres.
Transmission :
Boîte de vitesses à 5 rapports de la Renault 30 TS avec embrayage bi-disque Fichtel & Sachs (D.180mm). La boîte de vitesses est positionnée derrière le moteur et possède un carter en aluminium.
Rapports de boîte : I.: 3,364 :1; II.: 2,059 :1; III.: 1,381 :1; IV.: 1,057 :1; V.: 0,868 :1; ARR.: 3,182 :1.
Rapport de pont : 3,89 :1.
Châssis :
La Turbo conserve la coque en acier de la Renault 5. La tôle est découpée à l’arrière pour pouvoir recevoir le moteur central et la transmission ainsi que les ouvertures d’aération. Une cloison estsoudée entre le compartiment moteur et l’habitacle. On trouve une grosse traverse avant pour renforcer les points d’ancrage des amortisseurs et un gros tube en polyester pour absorber un choc frontal en l’absence de moteur.
Pavillon en aluminium collé et riveté sur l ‘acier de la coque (1ère sur une voiture de série), capot, ailes et boucliers avant et arrière, bas de caisses latéraux en polyester. Les modifications sont réalisées par Heuliez à Cerisay (FRA), les coques sont ensuite amenées chez Alpine à Dieppe qui se charge du montage final.
Voies élargies à 1,346m à l’avant et 1,474m à l’arrière pour utiliser des jantes 135×340 à l’avant et 195×365 à l’arrière pour pneus Michelin TRX 190HR55 à l’avant et 220 VR55 à l’arrière.
Suspension avant à roues indépendantes par triangles superposés abandonnant la tôle supplémentaire du triangle supérieur des Renault 5 du fait de l’absence de moteur, barre de torsion et barre antiroulis de diamètre supérieur.
Suspension arrière avec nouvelle triangulation et combinés ressorts/amortisseurs et barre antiroulis reprise de l’Alpine A 310.
Habitacle spécifique et assez kitsch d’où le surnom de la voiture « La bonbonnière ».
Freins :
Disques ventilés à l’avant et à l’arrière avec étriers de Renault 20. Fonderie des disques de la Citroen CX avec 4 percements de boulons de roue au lieu de 5 sur la CX.
Jantes à 4 écrous.
Evolution :
10/1982 : Salon de Paris (FRA) : Présentation de la Turbo2 : abandon de l’habitacle en aluminium, ouvrants en tôle et intérieur de Renault 5 Alpine pour réduire les coûts.
Jantes reprises de l’Alpine A310.
1985 : Présentation de la version Maxi 5 Turbo, études à partir de 1984, construction de 200 exemplaires pour l’homologation en groupe B en 4 mois (4 voitures usine, département dirigé par Patrick Landon). 1527 cm3 (77×82), nouveau vilebrequin à longue course, pistons forgés refroidis par huile, soupapes d’échappement avec âme en sodium pour faciliter les échanges thermiques. Injection mécanique Bosch en place de l’électronique avec système de régulation conçu par Renault-Sport. Turbo Garrett T4/T3 avec surpression jusqu’à 1,85 bars réglable par molette au tableau de bord, injection d’eau dans le collecteur d’admission pour résoudre les problèmes d’élévation de tempéra
ture à haute pression de suralimentation. Allumage cartographique Marelli, carter sec. 350 chevaux DIN à 6500 tours, 43 Mkg à 5000 tours. Transmission par boîte 5 vitesses de la « Tour de Corse » avec carters en magnésium et pignonnerie renforcée, choix de 3 rapports de pont, nouvel autobloquant, circuit de refroidissement activé par une pompe électrique montée sur la boîte avec radiateur.
Arceau cage Matter en aluminium, augmentant la rigidité de 30% pour une baisse de poids de 25 kg, portes en aluminium, soubassements, ailes, hayon, boucliers en carbone-kevlar. Voie avant agrandie, nouvelle géométrie des suspensions, débattement augmenté. Freins à disques ventilés agrandis, étriers AP à 4 pistons.
Participation en compétition :
1ère participation au Giro d’Italia en octobre 1979 qui accepte les voitures non encore homologuées, Fréquelin-Andrié, Ab.
Voitures usines spécifiques.
Renault propose plusieurs version de compétition pour la R5 turbo.
06/1981 : Version Cévennes, compétition client fabriquée en 20 exemplaires par Renault Sport homologuée en groupe IV., uniquement disponible en jaune Renault.
Renault propose également un kit pour les versions civiles portant sur un allègement (insonorisation, ailes et capots allégés, plus de vitres électriques), caisse renforcée avec arceau 10 points, sièges baquet, harnais et volant Moto-Lita. Triangles de suspension montés sur rotules, combinés ressorts-amortisseurs réglables et barres antiroulis plus épaisses. Direction plus directe. Supports de boîte et de moteur rigidifiés, nouvel échangeur avec doseur et enrichisseur pleine charge Bosch, pistons forgés, échappement 4/1, 200 chevaux. Différentiel autobloquant ZF.
Résultats principaux :
1980 :
Tour de France automobile : 250 ch, 810 kg, Ragnotti-Andrié, Ab. Allumage.
Tour de Corse : Ragnotti-Andrié, Ab. Courroie d’alternateur.
Rallye des Cévennes, Ragnotti-andrié, 2e Gl.
Rallye d’Istres, de Meyer-, 1er Gl, 1ère victoire de la Renault 5 Turbo.
1981 :
Rallye de Monte Carlo, N°7, 1er Gl, Ragnotti-Andrié.
Rallye de Yougoslavie, 1er Gl, Krupa.
Rallye de Lorraine, 1er Gl, Saby.
Rallye de Catalogne, 1er Gl, Ortiz.
1982 :
Tour de Corse, 1er Gl, Ragnotti-Andrié.
1984 :
Tour de France Automobile, 1er Gl, Ragnotti.
1985 :
Tour de Corse, 1er Gl, Ragnotti-Thimonier.
Tour de France Automobile, 1er Gl, Ragnotti-Thimonier.
Rallye du Var : 1er Gl, Chatriot Perrin.
1986 :
Rallye du Portugal, 1er Gl, Moutinho.
Tour de Corse : 2e Gl, Chatriot-Perrin.
Tour de France Automobile, 1er Gl, Chatriot-Perrin.
Rallye du Var : 1er Gl, Chatriot-Perrin.
2e Championnat de France 1986, Chatriot.
2e Championnat d’Espagne 1986, Sainz.
1er Championnat de France des Rallyes 2e Division, Thomasse.