Au début des années soixante Porsche cherche activement à remplacer la 356 vieillissante.
La ligne du nouveau coupé 2 portes, 2+2 places est signée Alexander « Butzi » Porsche, un des fils de Ferry Porsche et petit-fils de Ferdinand et Erwin Komenda, en charge du style de la marque. L’architecture reste identique à la 356 avec des suspensions modernisées et un nouveau moteur 6 cylindres. La conception de la voiture est étalée sur 7 ans.
Elle apparaît sous le nom de 901 puis est rebaptisée 911 après 82 exemplaires car Peugeot se réserve tous les chiffres avec le 0 central.
Présentation au Salon de Francfort (D) en septembre 1963 et commercialisation à partir de septembre 1964.
Moteur :
6 cylindres opposés à plat conçu sous la responsabilité de Ferdinand Piech. Cette disposition est retenue pour son faible encombrement et son aptitude à être positionnée vers l’arrière.
Moteur Type 901/0, bloc et culasses en alliage léger.
Vilebrequin sur 8 paliers, cylindres en Biral (fonte recouverte d’aluminium), bielles en titane.
Refroidissement par turbine à air entraînée par le moteur et soufflant 20 à 25m3 d’air dans les ailettes du moteur. La turbine est emmanchée sur l’alternateur délivrant de l’électricité au moteur. Capotage moteur avec dérivations vers le radiateur d’huile, le thermostat de pompe (démarrage à froid) et l’intérieur de l’habitacle (chauffage) pour ne pas perdre l’efficacité du ventilateur.
Lubrification par carter sec avec double pompe qui puise l’huile dans le réservoir et remonte les retombées du carter pour les recycler dans le réservoir. L’huile passe sous pression dans le radiateur à 83°C, lubrifie les paliers de vilebrequin, passe par ledit vilebrequin pour lubrifier les manetons et les bielles. Une dérivation alimente l’arbre intermédiaire porteur des pompes et pignons de distribution, un clapet s’ouvre à 1500 t/m et libère les gicleurs de refroidissement sur les pistons qu’ils aspergent avec une pression de 1,5 kg. Une autre dérivation pousse le lubrifiant vers les arbres à cames qu’il graisse sur les paliers : 2 rampes de graissage sont situées en haut des culasses avec des petits trous dirigés vers les culbuteurs et les cames et retour au réservoir sous l’action de la 2e pompe qui puise dans le carter.
Distribution par 1 arbre à cames (fonte grise traitée) en tête par banc de cylindres, entraîné par chaîne double guidée par des patins en téflon et des tendeurs hydrauliques à rattrapage de jeu automatique. Soupapes en tête commandées par basculeurs et disposées en V à 60° pour avoir des chambres de combustion hémisphériques.
Alimentation par 6 carburateurs Solex sans cuves prévus sur les Lancia Flavia.
1991 cm3 (80×66), course super courte permettant la réalisation de moteurs peu volumineux, limitant la vitesse linéaire du piston et donc réduisant les forces d’inertie résultant du mouvement alternatif piston/bielle tout en améliorant l’équilibre dynamique de l’embiellage afin de faire tourner le moteur plus vite sans vibrations. Cette coonfiguration permet aussi de disposer d’un alésage important autorisant le montage de soupapes de grand diamètre et donc d’obtenir un meilleur remplissage.
130 chevaux DIN
Transmission :
Boîte de vitesses à 5 rapports.
Carter en magnésium.
Châssis :
La 911 est constituée par une caisse autoporteuse
Pour remédier à la légèreté du train avant les ingénieurs Porsche fixent des gueuses en fonte de 11 kg dans chacune des bananes de pare-choc.
Suspensions avant par jambes Mc Pherson avec triangles inférieurs et barres de torsions longitudinales pour éviter d’empiéter sur le coffre avant en place des bras tirés à barres de torsion longitudinales.
Suspension arrière avec amélioration du système à demi-essieux oscillants remplacés par roues tirées suivant un axe oblique avec barres de torsions transversales.
Freins :
Disques pleins à l’avant et à l’arrière, jantes en acier 4,5×15.
Direction :
Crémaillère.
Evolution :
Mi-1964 : Etude d’un cabriolet pour remplacer les cabriolets 356 C/SC. Porsche pense particulièrement au marché US et l’équipe du style qui n’avait pas envisagé de cabriolet dérivé est chargée d’en développer un dans les plus brefs délais. L’un des prototypes 901 (# 13360) est livré au carrossier Karmann d’Osnabrück (D) qui décapsule la voiture et renforce et rigidifie le châssis. Le prototype est ensuite renvoyé chez Porsche qui procède à des essais intensifs. Cependant la 901 n’ayant pas été prévue en version découverte, de nombreux problèmes apparaissent en particulier concernant le mécanisme de la capote ainsi que son imperméabilité impossible à régler dans les temps impartis par la direction. On se tourne donc vers une version coupé avec un arceau et un toit amovible avec une lunette arrière démontable qui deviendra la Targa, le cabriolet restant sans descendance.
Après 82 exemplaires : Appellation 911 à la demande de Peugeot qui se réserve les appellations avec un 0 central.
09/1965 : Présentation de la version Targa, 1er cabriolet commercialisé avec un arceau fixe. La Targa dispose d’un panneau de toit rigide démontable et d’une lunette arrière souple amovible avec fermeture éclair. La production est fixée à 7 exemplaires/jour (sur un total de 55) mais va augmenter rapidement du fait du succès du mdèle.
02/1966 : Carburateurs Weber pour supprimer le trou dans la carburation dû aux carburateurs Solex.
08/1966 : Présentation de la version 911 S 2 litres : moteur Type 901/02, même cylindrée, alimentation par 2 carburateurs triple corps Weber 40 IDS, 160 chevaux DIN. Modifications mécaniques : bielles nitrurées, pistons forgés, culasses retravaillées nouvelles soupapes et nouveau profil d’arbre à cames.
Suspensions avec stabilisateurs spéciaux à l’avant et à l’arrière et amortisseurs Koni plus fermes.
Freins à disques ventilés, jantes Fuchs 5,5 x 16 pouces. Sigle 911S sur le capot arrière.
La voiture est également disponible en version Targa.
08/1967 : Présentation de la 911 T, 110 chevaux en entrée de gamme.
Finition simplifiée.
Jantes en tôle avec enjoliveurs de roues chromés en place des jantes Fuchs en alliage léger.
La 911 T est également disponible en version Targa.
Présentation de la 911 L, 130 chevaux et boîte de vitesses Sportomatic.
1968 : Caisse B : Allongement de l’empattement de 2,211 à 2,268m permettant la suppression des lests dans les pare-chocs avant. Augmentation de la chasse et du carrossage du train avant pour améliorer la tenue de cap, ailes légèrement élargies. Suspension avant à amortisseurs hydropneumatiques plus souples auparavant disponibles en option et bras longitudinaux arrières rallongés de 5,7 cm. Les barres antiroulis sont également de plus forte section.
911S : Moteur Type 901/10, carter en magnésium à la place de l’aluminium. Alimentation par injection mécanique indirecte Bosch constituée d’une pompe à injection en magnésium contenant un palmer suivant l’arbre à cames et transmettant les informations à la crémaillère distribuant le carburant par l’intermédiaire de 6 petits pistons. Modifications de la position de la crémaillère par 3 informateurs : capsule barométrique, système de masselottes actionnées par la force centrifuge traduisant régime moteur et accélérateur.
Puissance augméntée à 170 chevaux DIN à 6800 tours.
Jantes Fuchs 6×15 pouces.
Présentation de la 911 E qui remplace la 911 L : injection mécanique indirecte Bosch, 140 chevaux DIN disponible en coupé et en Targa
08/1968 : La Targa reçoit une lunette arrière en verre. La capote souple reste disponible en option.
Participation à la compétition :
Développement d’une version 911 R en 1967, produite à 24 exemplaires, non homologuée en GT, qui court donc en catégorie prototypes. Moteur type 906 avec carters en elektron développant 210 chevaux, poids abaissé de 230 kg à 815 kg.
1965 : Rallye de Monte-Carlo : 5e Gl, 1er Cl., Falk-Linge.
1966 : 24 Heures du Mans : 1er GT, 911 S de présérie.
1967 : Marathon de la Route : 1er GL, 911 S avec boîte de vitesses Sportomatic, Elford-Neerspach-Herrmann.
1968 : Rallye de Monte-Carlo : 911 T : Elford-Stone, 1er Gl, 911S :Toivonen-Tiukkanen, 2e Gl.
Pour la saison 1969 Porsche fabrique une petite série de voitures (6) pour la compétition sur la base de la 911 S. Moteur Typ 911/30 avec injection mécanique Bosch, châssis et suspensions renforcés, portes en aluminium mince.
Porsche participe également au Championnat américain SCCA C-Production et développe une version 911 T/R (3 exemplaires en 1969).