Châssis et origine particuliers
Au début des années soixante Porsche cherche activement à remplacer la 356 vieillissante.
La ligne est signée Alexander « Butzi » Porsche, un des fils de Ferry Porsche et petit-fils de Ferdinand et Erwin Komenda, en charge du style de la marque. L’architecture reste identique à la 356 avec des suspensions modernisées et un nouveau moteur 6 cylindres. La conception de la voiture est étalée sur 7 ans. Porsche reprend le concept du tout à l’arrière de la 356 avec une étude soignée des implantations pour optimiser l’espace disponible et favoriser le confort (sièges positionnés au centre du châssis ou les oscillations sont les plus faibles).
La voiture apparaît sous le nom de 901 puis est rebaptisée 911 après 82 exemplaires car Peugeot se réserve tous les chiffres avec le 0 central.
Présentation au Salon de Francfort (D) en septembre 1963 et commercialisation à partir de septembre 1964.
Moteur :
Le moteur prend place en porte-à-faux à l’arrière.
6 cylindres opposés à plat conçu sous la responsabilité de Ferdinand Piech. Cette disposition est retenue pour son faible encombrement et son aptitude à être positionnée vers l’arrière.
Moteur Type 901/0, bloc et culasses en alliage léger.
Vilebrequin sur 8 paliers, cylindres en Biral (fonte recouverte d’aluminium), bielles en titane.
Refroidissement par turbine à air entraînée par le moteur et soufflant 20 à 25m3 d’air dans les ailettes du moteur. La turbine est emmanchée sur l’alternateur délivrant de l’électricité au moteur. Capotage moteur avec dérivations vers le radiateur d’huile, le thermostat de pompe (démarrage à froid) et l’intérieur de l’habitacle (chauffage) pour ne pas perdre l’efficacité du ventilateur. Les cylindres sont aileté jusqu’aix parois des chambres de combustion.
Lubrification par carter sec avec double pompe qui puise l’huile dans le réservoir et remonte les retombées du carter pour les recycler dans le réservoir. L’huile passe sous pression dans le radiateur à 83°C, lubrifie les paliers de vilebrequin, passe par ledit vilebrequin pour lubrifier les manetons et les bielles. Une dérivation alimente l’arbre intermédiaire porteur des pompes et pignons de distribution, un clapet s’ouvre à 1500 t/m et libère les gicleurs de refroidissement sur les pistons qu’ils aspergent avec une pression de 1,5 kg. Une autre dérivation pousse le lubrifiant vers les arbres à cames qu’il graisse sur les paliers : 2 rampes de graissage sont situées en haut des culasses avec des petits trous dirigés vers les culbuteurs et les cames et retour au réservoir sous l’action de la 2e pompe qui puise dans le carter.
Distribution par 1 arbre à cames (fonte grise traitée) en tête par banc de cylindres, entraîné par chaîne double guidée par des patins en téflon et des tendeurs hydrauliques à rattrapage de jeu automatique. Soupapes en tête commandées par basculeurs et disposées en V à 60° pour avoir des chambres de combustion hémisphériques.
Alimentation par 6 carburateurs Solex sans cuves prévus sur les Lancia Flavia.
1991 cm3 (80×66), course super courte permettant la réalisation de moteurs peu volumineux, limitant la vitesse linéaire du piston et donc réduisant les forces d’inertie résultant du mouvement alternatif piston/bielle tout en améliorant l’équilibre dynamique de l’embiellage afin de faire tourner le moteur plus vite sans vibrations. Cette coonfiguration permet aussi de disposer d’un alésage important autorisant le montage de soupapes de grand diamètre et donc d’obtenir un meilleur remplissage. Taux de compression : 9,0 :1.
130 chevaux DIN à 6100 tours pour 17,8 Mkg à 4200 tours.
Transmission :
Nouvelle boîte de vitesses Type 901 à 5 rapports synchronisés avec système à bague breveté (synchros Porsche). La boîte partage son carter nervuré en magnésium avec le différentiel. Cardan de boîte Nadella avec articulation permettant de compenser les variations de longueur de l’axe.
Embrayage monodisque à sec à diaphragme.
Différentiel autobloquant ZF.
Châssis :
Structure monocoque en acier. Carrosserie de coupé 2 portes, 2+2 places avec 2 petites places d’appoint à l’arrière.
Suspension avant indépendante par jambes Mc Pherson avec bras triangulé transversal montés sur silenblocs fixés à la caisse, amortisseur légèrement en biais supportant la fuséee et la roue contrôlant l’axe de rotation et la direction et barres de torsions longitudinales pour éviter d’empiéter sur le coffre avant en place des bras tirés à barres de torsion longitudinales. Elle est fixée sur le bras oscillant à l’avant et sur la traverse tubulaire du train avant à l’arrière avec vis de réglage. Une barre antiroulis transversale complète l’ensemble.
Suspension arrière par roues indépendantes avec remplacement du système à demi-essieux oscillants par bras oscillants longitudinaux fixés sur des éléments en caoutchouc permettant de contrôler le carrossage, barres de torsion transversales avec éléments creux en caoutchouc agissant sur le débattement, amortisseurs fixés sur les extrémités de bras de levier avec course plus importante que celle des roues.
Finition soignée : sièges individuels à dossier rabattable délimitant un espace supplémentaire à l’arrière, lave-glace émectrique couplé aux essuie-glaces (à 3 vitesses), vitres de custode avant avec antivol, pare-brise feuilleté et dégivrage de lunette arrière, rhéostat d’éclairage du tableau de bord, 5 cadrans face au conducteur (tachymètre, compte-tours, jauge d’essence, température et pression d’huile), plusieurs témoins lumineux et montre électrique, boîte à gants fermant à clé, ouverture de la trappe à essence depuis l’habitacle.
Freins :
Disques pleins à l’avant et à l’arrière, ATE surface 185 cm² avec commande hydraulique.
Jantes en acier 4,5×15.
Direction :
Crémaillère, colonne de direction articulée à deux cardans avec pignon de direction dans l’axe médian de la voiture ce qui simplifie le montage de la direction à droite ou à gauche. Le boîtier prend place à l’avant sur le plancher de la coque. Volant à 4 branches horizontales.
Evolution :
Mi-1964 : Etude d’un cabriolet pour remplacer les cabriolets 356 C/SC. Porsche pense particulièrement au marché US et l’équipe du style qui n’avait pas envisagé de cabriolet dérivé est chargée d’en développer un dans les plus brefs délais. L’un des prototypes 901 (# 13360) est livré au carrossier Karmann d’Osnabrück (D) qui décapsule la voiture et renforce et rigidifie le châssis. Le prototype est ensuite renvoyé chez Porsche qui procède à des essais intensifs. Cependant la 901 n’ayant pas été prévue en version découverte, de nombreux problèmes apparaissent en particulier concernant le mécanisme de la capote ainsi que son imperméabilité impossible à régler dans les temps impartis par la direction. On se tourne donc vers une version coupé avec un arceau et un toit amovible avec une lunette arrière démontable qui deviendra la Targa, le cabriolet restant sans descendance.
Après 82 exemplaires : Appellation 911 à la demande de Peugeot qui se réserve les appellations avec un 0 central.
09/1965 : Présentation de la version Targa, 1er cabriolet commercialisé avec un arceau fixe. La Targa dispose d’un panneau de toit rigide démontable et d’une lunette arrière souple amovible avec fermeture éclair. La production est fixée à 7 exemplaires/jour (sur un total de 55) mais va augmenter rapidement du fait du succès du modèle.
02/1966 : Nouveaux carburateurs Weber pour supprimer le trou dans la carburation dû aux carburateurs Solex.
08/1966 : Présentation de la version 911 S 2 litres : moteur Type 901/02, même cylindrée, alimentation par 2 carburateurs triple corps Weber 40 IDS avec diffuseur agrandi, bielles nitrurées, pistons forgés, culasses retravaillées, nouvelles soupapes agrandies et nouveau profil d’arbre à cames, turbine rapetissée de 5mm, taux de compression : 9,8 :1. La puissance monte à 160 chevaux à 6600 tours avec limitateur mécanique, 18,2 Mkg à 5200 tours.
Suspensions avec stabilisateurs spéciaux à l’avant et à l’arrière et amortisseurs Koni plus fermes.
Freins à disques à ventilation interne, jantes Fuchs 5 x 16 pouces en alliage léger et voies élargies de 16 et 8,4mm (av./arr).
Sigle 911S sur le capot arrière et poids abaissé à 1030 kg (usine), nouveaux butoirs et garnitures caoutchouc des pare-chocs, baguettes latérales redessinées.
Volant gainé cuir, dessus de tableau de bord garni de simili, nouveau dessin de la poignée du cendrier et de la boîte à gants, zone rouge du compte-tours à partir de 7200 tours, tapis de sol.
La voiture est également disponible en version Targa.
08/1967 : Tous modèles : poignées de portes noyées dans le panneau, balais d’essuie-glaces noirs (anti-éblouissants), points d’ancrage pour ceintures de sécurité à l’arrière, rétroviseur extérieur côté conducteur, pare-brise en verre feuilleté, tableau de bord anti-éblouissant avec protection souple, phares antibrouillard halogènes, jantes 5 1/2x 16, double circuit de freinage et nouvelle tirette de cendrier en caoutchouc.
Présentation de la 911 T (Touring) en entrée de gamme avec finition et équipement des 912 à 4 cylindres. Jantes en tôle avec enjoliveurs de roues chromés en place des jantes Fuchs en alliage léger. Puissance 110 chevaux DIN à 5800 tours et 16 Mkg à 4200 tours, taux de compression : 8,8 :1.
La 911 L reprend les caractéristiques de la 911 de base avec 130 chevaux et la finition de la 911 S. Diamètre de la barre antiroulis ramené à 11 mm (13). La 911 L est disponible avec une nouvelle boîte de vitesses automatique Sportomatic.
Tous les modèles sont disponibles en version Targa.
10/1968 : Caisse B : Allongement de l’empattement de 2,211 à 2,268m par déplacement de l’axe des roues vers l’arrière permettant la suppression des lests dans les pare-chocs avant, arbres de roues Löbro renforcés et nouveaux roulements. Augmentation de la chasse et du carrossage du train avant pour améliorer la tenue de cap, ailes légèrement élargies. Suspension avant à amortisseurs hydropneumatiques plus souples (corps creux en caoutchouc). La répartition des masses passe de 40/60% à 42/58% avec 20 kg de plus sur le train avant.
Chauffage-ventilation revus avec soufflerie à 3 vitesses, déflecteurs avant fixes sauf pour les versions Targa. 2 batteries 35 Ah dans les caissons de roue avant et nouvel alternateur de 770W.
Eclairage de boîte à gants, dégivrage lunette arrière, phares halogènes, boîte à fusibles réimplantée dans le coffre à bagages, accélérateur à main entre les sièges avant, rétroviseur intérieur jour/nuit, poignées de portes intérieures dans l’accoudoir, vides poches agrandis, verrouillage des dossiers de siège et éclairage arrière modifiés, cendrier repositionné, volant plus petit avec moyeu rembourré, dispositif d’appel de phares.
Targa avec ouïes de ventilation sur l’arceau.
911S : Moteur Type 901/10, carter en magnésium à la place de l’aluminium. Alimentation par injection mécanique indirecte Bosch constituée d’une pompe à injection en magnésium contenant un palmer suivant l’arbre à cames et transmettant les informations à la crémaillère distribuant le carburant par l’intermédiaire de 6 petits pistons. Modifications de la position de la crémaillère par 3 informateurs : capsule barométrique, système de masselottes actionnées par la force centrifuge traduisant régime moteur et accélérateur, taux de compression amené à 9,9 :1. Puissance augmentée à 170 chevaux DIN à 6800 tours, 18,5 Mkg à 5500 tours.
Jantes Fuchs 6×15 pouces, barres de torsion renforcées et barre antiroulis arrières.
Disques avant ventilés, étriers en alliage léger à l’avant (option sur la 911T)
Présentation de la 911 E qui remplace la 911 L : injection mécanique indirecte Bosch, 140 chevaux DIN à 6500 tours, 17,8 Mkg à 4500 tours, taux de compression : 9,1 :1.
Suspension avant hydropneumatiques avec porte-fusée, jambe de force et le levier d’accouplement des roues soudés et bras oscillants modifiés (disponible en option sur les autres modèles). Direction retouchée et étriers de freins avant en alliage léger.
Les versions Sportomatic reçoivent des jantes 5 1/2″, les autres 6″x15 avec pneus 185/70 CVR15.
911 T : Nouveaux segments de freins. La voiture est disponible en version Confort : jambes de suspensions hydropneumatiques, avertisseurs sonores plus puissants, bananes de pare-chocs garnis de caoutchouc, baguettes chromées sur les seuils de portes, tapis de sol, volant cuir, jantes 5 1/2x 15 pneus 165 HR 15 (5 1/2×14 en alliage léger et pneus 185 HR 14 sur demande).
08/1968 : La Targa reçoit une lunette arrière en verre. La capote souple reste disponible en option.
Participation à la compétition :
Développement d’une version 911 R en 1967, produite à 24 exemplaires, non homologuée en GT, qui court donc en catégorie prototypes. Moteur type 906 avec carters en elektron développant 210 chevaux, poids abaissé de 230 kg à 815 kg.
1965 : Rallye de Monte-Carlo : 5e Gl, 1er Cl., Falk-Linge.
1966 : 24 Heures du Mans : 1er GT, 911 S de présérie.
1967 : Marathon de la Route : 1er GL, 911 S avec boîte de vitesses Sportomatic, Elford-Neerspach-Herrmann.
1968 : Rallye de Monte-Carlo : 911 T : Elford-Stone, 1er Gl, 911S :Toivonen-Tiukkanen, 2e Gl.
Pour la saison 1969 Porsche fabrique une petite série de voitures (6) pour la compétition sur la base de la 911 S. Moteur Typ 911/30 avec injection mécanique Bosch, châssis et suspensions renforcés, portes en aluminium mince.
Porsche participe également au Championnat américain SCCA C-Production et développe une version 911 T/R (3 exemplaires en 1969).