1953-1959 AUSTIN HEALEY 100

Donald Healey présente un nouveau modèle de voiture de sport au salon de Londres (G-B) à Earls Court en 1952, à Earl’s Court. La voiture intéresse le président d’Austin, Leonard Lord, qui signe un accord avec Healey pour la diffusion du modèle à partir du printemps 1953.
Healey fabrique 20 voitures de préproduction (# AHX1-AHX20) assemblées manuellement dans ses ateliers de Warwick (G-B) avant la mise en production dans les usines Austin de Longbridge (G-B).

Moteur :
4 cylindres en ligne de l’Austin A 90 entièrement en fonte prenant place longitudinalement à l’avant. Carter d’huile en acier. Vilebrequin sur 5 paliers.
Lubrification sous pression (contenance 7 l).
Refroidissement liquide, capacité du circuit 11 l.
Distribution par 1 arbre à cames latéral positionné bas dans le bloc, actionné par chaîne et soupapes en tête entraînées par tiges et culbuteurs. Admission par 2 tubulures (cyl. 1-2 et 3-4) et échappement par 3 (cyl.1, 2-3 et 4).
Alimentation par 2 carburateurs SU horizontaux et pompe à essence électrique.
2660 cm3 (87,3×111,1), taux de compression : 7,5 :1.
100 chevaux à 4000 tours pour un couple de 19,5 Mkg à 2000 tours.

Transmission :
Boîte de vitesses à 3 rapports de l’Austin Atlantic avec overdrive Laycock de Normanville sur les 2 rapports supérieurs. Levier de vitesses au plancher.
Embrayage mono-disque à sec.
Rapports de boîte : 1. 2,25 :1 ; II. : 1,42 :1 ; III. : 1,0 :1 ; O/d : 0,65 :1 pouvant être actionné sur chaque rapport ; ARR. : 4,96 :1. Rapport de pont : 4,125 :1.

Châssis :
Cadre à longerons parallèles en acier de section carrée (7,5 cm) avec traverse cruciforme.


Carrosserie roadster à 2 places fabriquée chez Jensen et livrée à l’usine Austin de Longbridge (G-B) ou elle reçoit la mécanique et la transmission de l’Austin A90.

Suspension avant par roues indépendantes avec triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et doubles amortisseurs télescopiques, barre antiroulis,
Suspension arrière par essieu rigide avec ressorts semi-elliptiques à lames, amortisseurs à levier, barre Panhard et barre antiroulis.

Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, à 2 mâchoires primaires à l’avant. Commande hydraulique Girling. Surface de freinage 935 cm².
Pneus 5.90×15.

Direction : Came et levier

Evolution :
1953 : L’usine propose un kit Le Mans suite aux bons résultats des voitures engagées aux 24 Heures (12e et 14e Gl) : 2 carburateurs SU HD6 1 ¾ pouces, nouvelles tubulures d’admission et boîte à air, arbres à cames haute levée, ressorts de soupapes renforcés, nouveau distributeur avec plus d’avance à l’allumage, puissance portée à 100 chevaux. Ce kit est vendu par le réseau et disponible pour les véhicules déjà vendus.

1954 : Lancement de la version 100S dérivée de la voiture ayant terminé 3e aux 12 Heures de Sebring (USA) 1954, pilotée par Lance Macklin et George Huntoon. La voiture n’est fabriquée qu’à 50 exemplaires en plus du prototype et des voitures de présérie, toutes avec conduite à droite. Les 100 S sont finies manuellement dans les ateliers de Warwick (G-B). Elles reçoivent une caisse en aluminium, sans pare-chocs, ainsi que des éléments en aluminium pour le châssis afin de diminuer le poids, le pare-brise en verre est remplacé par un élément en plexiglas et la capote et les panneaux latéraux disparaissent.

Puissance portée à 132 chevaux avec nouvelle culasse en aluminium Straight Port dessinée par Harry Weslake, les tubulures d’admission et d’échappement sont inversées par rapport à la version standard. Les moteurs sont fabriqués dans l’usine Morris de Coventry (G-B).

Freins à disques Dunlop sur les 4 roues, commande hydraulique.
1955 : Salon de Bruxelles (BEL) : Le carrossier d’Ieteren présente une version coupé plus rigide sur son stand. La voiture sera produite en 6 exemplaires à un prix 4 fois supérieur au roadster.

05/09/1955 : Présentation de la version 100M (Modified) : taux de compression porté à 8 :1, pistons haute compression, arbre à cames à haute levée, carburateurs SU HD6 plus gros (1 pouce ¾) avec boîte à air, nouvelle tubulure d’admission et nouveau distributeur d’allumage avec courbe d’allumage modifiée, puissance portée à 110 chevaux.

Barre antiroulis avant durcie et amortisseurs spécifiques Armstrong à l’avant.
Capot avec ouïes de refroidissement et fermeture par lanières en cuir, jantes à rayons chromés à fixation centrale Rudge & Whitworth, pare-brise rabattable en verre feuilleté.

08/1955 : Lancement de la BN2 modernisée : Boîte de vitesses à 4 rapports, avec overdrive Laycock de Normanville sur les 2 rapports supérieurs, nouveau pont arrière.
Nouvelle découpe des passages de roue avant.

01/1956 : La production est de 200 voitures/mois dont 150 exportées en Californie (USA).
09/1956 : Présentation de l’Austin-Healey 100/6 BN4, empattement rallongé à 2,34m pour une longueur totale de 4,00m permettant d’installer 2 sièges d’appoint à l’arrière.

Moteur 6 cylindres en ligne série C équipant aussi l’Austin Westminster développé par le département moteurs de Morris. Vilebrequin équilibré tourillonnant sur 4 paliers avec amortisseur en caoutchouc. L’arbre à cames est déplacé côté des bougies ce qui permet d’installer des tubulures d’admission individuelles 2634 cm3, 102 chevaux à 4600 tours et 19,7 Mkg.
Boîte de vitesses à 4 rapports, overdrive en option.
1957 : Culasse à 6 orifices d’admission et tubulure d’admission en aluminium, 2 carburateurs SU H6, 117 chevaux à 4750 tours, 20,6 Mkg.

Freins à disques à l’avant.

1957 : Fabrication dans la nouvelle usine MG d’Abingdon (G-B).
Présentation d’une version 2 places BN6

Engagement en compétition :

Des 20 voitures de préproduction, 3 seront transformées en voitures de course usine (SPL 224/B, 225/B, 226/B) et une 4e (SPL 227/B) participera aux 24 Heures du Mans (FRA). Ces voitures (immatriculation NOJ 391 à 393) sont développées par Geoff Healey et Reginald « Roger » Menahue et seront engagées en compétition tout au long de la décennie, avec des évolutions constantes. Elles serviront également à la mise au point des 100 M et S.
1953 : 24 Heures du Mans : Austin engage 2 voitures : 12e, 14e Gl.

1954 : 12 Heures de Sebring : Macklin-Huntoon, 3e Gl.