Châssis et origine particuliers
La 996 Turbo reprend la base de la 996. L’étude et la mise au point du nouveau modèle dure 2 ans avec des essais finaux effectués sur la piste de Nardo (ITA).
Elle se caractérise par de nouveaux phares et un nouveau bouclier avant intégrant un petit spoiler et de grosses écopes amenant l’air frais vers le radiateur et les freins avant. Elle se dote aussi d’un nouvel aileron arrière à 2 lames comme sur la GT3 avec installation du 3e feu de freinage dans sa partie inférieure. L’aileron fixe avec une deuxième lame se déployant automatiquement est collé sur le capot-moteur. La caisse est plus large que celle de la Carrera avec des ouïes de refroidissement devant les ailes arrières, des phares agrandis et un essuie-glace profilé.
La nouvelle Turbo est présentée en avant-première au salon de Francfort (D) en septembre 1999 pour commercialisation à partir du mois de mars 2000.
Moteur :
Dérivé des 962 de course. La 996 Turbo abandonne le refroidissement par air pour l’eau qui impose une nouvelle fonderie du bloc.
6 cylindres opposés à plat entièrement en alliage léger positionné longitudinalement à l’arrière. Le moteur est conforme aux nouvelles normes antipollution D4.
Vilebrequin tourillonnant sur 7 paliers et lubrification par carter sec.
Refroidissement par ventilateur à commande thermostatique. Contenance 22,5 litres.
Lubrification sous pression, capacité 8,0 litres.
Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres entraînés par chaîne Duplex depuis le vilebrequin, 4 soupapes par cylindre entraînées par poussoirs à commande hydraulique, admission variable (Variocam) en fonction du régime.
Gestion intégrale de l’alimentation et de l’allumage et suralimentation par 2 turbocompresseurs KKK soufflant à 0,85 bar. Chaque turbo dispose d’un radiateur alimenté en air frais par les écopes situées derrière les portières, l’air chaud étant ensuite évacué par des ouïes sur le bouclier arrière.
3600 cm3 (100,0×76,4), taux de compression : 9,4 :1.
420 chevaux DIN à 6000 tours et couple de 560 Nm à 2700 tours.
Transmission :
Transmission intégrale permanente avec visco-coupleur positionné au centre du châssis. Le visco-coupleur répartit le mouvement entre les roues avant et arrière avec une prépondérance sur l’arrière (répartition sur les roues avant variant entre 5 et 40%).
Boîte de vitesses à 6 rapports synchronisés G96.50.
Rapports de boîte : I. : 3,82 :1 ; II. : 2,05 :1 ; III. : 1,41 :1 ; IV. : 1,12 :1 ; V. : 0,92 :1 ; VI. : 0,75 :1 ; ARR. : 2,86 :1.
Rapport de pont : 3,44 :1.
La Turbo est équipée de l’aide Porsche Stability Management (PSM) qui freine électroniquement les roues arrières intérieures en cas de survirage de l’avant. Il s’agit d’un différentiel autobloquant à gestion électronique débrayable. Le PSM déconnectable se remet automatiquement en fonction lorsque les capteurs détectent une vitesse en courbe élevée et un freinage appuyé.
Châssis :
La Turbo repose sur la plate-forme de la Carrera 4.
Nouvel aileron à 2 lames : La première lame est fixe et la deuxième se déploie à partir de 120 km/h. La fonction de l’aileron est uniquement d’accroître l’appui sur les roues arrières et non plus de participer aussi au refroidissement puisque la voiture bénéficie dorénavant d’un refroidissement par eau.
Les suspensions sont renforcées par rapport aux versions atmosphériques : barre antiroulis plus épaisses, amortisseurs Bilstein et ressorts durcis.
Suspension avant par roues indépendantes, triangles superposés, système Mc Pherson, barre antiroulis.
Suspension arrière par roues indépendantes avec triangles superposés, bras longitudinaux, barre antiroulis.
Finition haut de gamme avec climatisation automatique de série, sièges cuir, système de navigation Siemens, sièges réglables, ciel de toit alcantara, détecteur de pluie, peinture métallisée de série. Intérieur avec choix d’inserts bois, carbone ou aluminium.
Freins :
Disques ventilés et percés à l’avant et à l’arrière (D.330 mm, épaisseur 28mm), étriers fixes à 4 pistons peints en rouge (av. 2 pistons de 44mm et 2 de 36/2 de 30 et 2 de 28 arr.). Double-circuit hydraulique avec servofrein et surpresseur. Les freins sont refroidis par la grande ouïe ovale sous le pare-chocs et les écopes de refroidissement de turbocompresseurs placés derrière les portes.
ABS Bosch Type 5.7
PSM (Porsche Stability Management) : capteurs analysant la vitesse de rotation des roues, la vitesse, la position du volant, la force latérale et adaptant la puissance de freinage, au besoin en réduisant la puissance demandée, en agissant sur la pédale des gaz à commande électronique. Le système peut être déconnecté.
Jantes 8J18/11J18 en alliage léger propres au modèle. Pneus 225-40ZR18/296-30ZR18, monte d’origine Pirelli P-Zero.
Direction :
Crémaillère avec assistance. Rapport : 16,9/1. 3 tours de volant de butée à butée.
Evolution :
1998 : Porsche dévoile une version GT1 destinée à la compétition avec une petite série de versions routières pour l’homologation en catégorie GT1. La voiture ne reprend que peu d’éléments de la version civile (cellule centrale). Le
châssis est en fibre de carbone et la carrosserie reprise de la version GT1 précédente avec feux de la 996.
2000 : Présentation de la GT2 : Mécanique directement dérivée de la 911 GT1 victorieuse aux 24 heures du Mans avec 2 turbos KKK24 développant 467 chevaux DIN à 5700 tours pour 620 Nm obtenus à 3500 tours. Le moteur reçoit des pistons en aluminium forgé, des bielles forgées, des cylindres traités au Nikasil. Le carter est réalisé en aluminium et la distribution comporte des ressorts de soupapes doubles commandés par poussoirs hydrauliques.
Boîte de vitesses à 6 rapports. Transmission uniquement sur les roues arrières.
Garde au sol abaissée de 30 mm, aileron arrière agrandi incorporant deux écopes pour alimenter les turbocompresseurs.
Intérieur allégé avec sièges sport en cuir, inserts en carbone et suppression des places arrières, vitres moins épaisses permettant de gagner 100 kg par rapport à la Turbo normale.
Disques de frein en céramique.
Pas d’aides à la conduite, ni de traction intégrale.
2002 : Tous modèles : nouvelle face avant et nouveau dessin des phares avant.
Châssis renforcé.
Boîte à gants, porte gobelets sur la console centrale.
2003 : Lancement de la version Cabriolet avec hardtop. Renforts structurels augmentant le poids de 100 kg (1660 kg usine).
2004 : GT2 : amélioration des turbocompresseurs, nouvelle cartographie moteur Bosch Motronic permettant de monter la puissance à 483 chevaux DIN.
La GT2 est disponible en version Clubsport, encore allégée.
2005 : Arrêt de la GT2.
Présentation de la Turbo S : La voiture reprend la base de la Turbo avec l’option X50 amenant la puissance à 450 chevaux DIN, les turbocompresseurs sont agrandis et leur pression augmentée, avec des modifications au niveau des échangeurs pour augmenter le couple à 620 Nm.
La Turbo S reçoit des freins à disques en carbone-céramique.
Tableau de bord garni d’aluminium, lecteur CD avec chargeur.
La Turbo S est disponible en coupé et cabriolet.
Participation à la compétition :
Porsche engage la GT1 à partir de