Châssis et origine particuliers
Chevrolet présente une deuxième mouture de sa sportive Corvette en 1963, appellation Sting Ray.
La voiture dérive des prototypes Q Corvette et Sting Ray de course conçus par Bill Mitchell (nouveau responsable du style GM) assisté de Shinoda. Ces voitures retiennent une transmission à l’arrière (transaxle), une suspension arrière par roues indépendantes, un freinage par 4 disques avec les arrières accolés au pont et sont uniquement disponible en coupé. Les prototype XP-700 de 1959 puis XP-720 reprennent les esquisses de Mitchell avec un arrière en queue de canard (ducktail) ainsi que la partie arrière de l’habitacle fuyante en pointe avec la vitre de custode séparée en 2 parties pour souligner l’arête médiane du toit.
Duntov travaille lui aussi sur un projet de voiture à moteur central arrière aboutissant au prototype CERV 1 de 1959 qui sera finalement rejeté. Il étudie une nouvelle suspension à 4 roues indépendantes transformant la nouvelle Corvette une authentique voiture de sport bénéficiant d’une meilleure traction grâce à une bonne répartition des masses, ce qui assure également une direction plus légère et précise ainsi qu’une maniabilité en progrès.
La nouvelle Corvette utilise plus d’éléments en acier, le surpoids étant contrebalancé par l’emploi de panneaux de carrosserie en fibre de verre plus mince, permis grâce à une structure beaucoup plus rigide. La ligne est finalisée en soufflerie en utilisant une maquette au 3/8e.
Le tableau de bord est redessiné avec 2 grands compteurs (compte-tour et tachymètre).
La voiture est d’abord prévue uniquement en coupé, le cabriolet n’étant développé qu’à partir de 1960.
Moteur :
Moteur V8 327 ci des précédentes versions.
Bloc entièrement en fonte ouvert à 90° positionné longitudinalement à l’avant.
Vilebrequin en acier forgé tourillonnant sur 5 paliers.
Distribution par un arbre à cames central actionné par chaîne entraînant des soupapes en tête au moyen de tiges et culbuteurs, commande hydraulique.
Alimentation par 1 carburateur Carter quadruple corps WCFB.
Remplacement du générateur par un alternateur, distributeur monopoint.
5356 cm3 (101,6×82,5), taux de compression 10,5 :1.
250 chevaux SAE à 4400 tours.
Cette version de base est complétée par des motorisations plus performantes :
L 75 : carburateur quadruple corps Carter AFB, soupapes et tubulure d’échappement agrandis, 300 chevaux SAE
L 76 : arbre à cames haute levée, soupapes à commande mécanique et carburateur Holley, 340 chevaux SAE.
L 84 : Injection mécanique Rochester, 360 chevaux SAE :
Transmission :
Boîte de vitesses manuelle à 3 rapports, carter d’embrayage en aluminium.
La Corvette est disponible avec une boîte de vitesses manuelle à 4 rapports Borg Warner T.10 sur demande ou automatique Powerglide à 2 rapports.
6 rapports de pont disponibles, standard 3,36 :1 pour la boîte de vitesses à 3 rapports et automatique, 3,70 :1 pour la 4 vitesses (3,08; 3,55; 4,11 et 4,56:1 sur demande).
Différentiel autobloquant PosiTraction en option.
Châssis :
Nouveau soubassement revu par Duntov. La voiture repose sur une structure en échelle inédite avec 5 traverses et positionnement du moteur revu. L’ habitacle est reculé au maximum, les passagers étant logés au centre du châssis. Le centre de gravité est abaissé de 6 cm et l’empattement raccourci de 10 cm à 2,49m. L’ensemble moteur-boîte de vitesses est reculé et la roue de secours ainsi que le réservoir d’essence (76 l contre 61 pour la version précédente) prennent place à l’extrême arrière pour améliorer la répartition des masses (48/52%). La voiture se caractérise également par des phares escamotables, inédits sur une voiture américaine depuis la De Soto de 1942.
La nouvelle Corvette est déclinée en 3 versions :
Coupé avec lunette arrière séparée par une barre longitudinale (split window) et portières débordant dans le toit pour faciliter l’accès à bord.
Coupé hardtop : cabriolet avec toit fixe.
Convertible : cabriolet avec capote souple.
Suspensions revues avec 4 roues indépendantes étudiées par Zora Artus Duntov.
Train avant avec triangles inégaux superposés, combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs et barre antiroulis.
Train arrière avec différentiel boulonné sur le châssis et porte-moyeux guidés par 2 bras articulés longitudinaux. Le maintien latéral se fait par 2 biellettes fixées de chaque côté du différentiel et la suspension par un ressort à lames transversal boulonné sur le cqarter de différentiel (système inspiré de la Jaguar E Type).
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, en fonte, diamètre 11 pouces. Commande hydraulique.
Les tambours Al-Fin à frettes aluminium permettant de mieux dissiper la chaleur sont disponibles en option, de même qu’un servofrein.
Transmission :
Recirculation de billes avec amortisseur de direction hydraulique. Rapport de démultiplication : 19,6 /1 (17/1 en option), plus directe que sur les anciens modèles (21.0 :1). 2,9 tours de volant de butée à butée contre 3,4 pour les anciennes Corvette.
Direction assistée sur demande pour les versions 250 et 300 chevaux.
Evolution :
1964 : Disparition du montant séparant la custode pour améliorer la visibilité, lunette arrière d’une pièce.
Nouveaux enjoliveurs de roue (ils changeront chaque année pour repérer les millésimes), disparition de certaines ouïes factices (capot…), grille d’évacuation d’air sur le côté gauche du montant de custode arrière fonctionnel, disparition de certains plis de carrosserie au niveau du bas de caisse repeint en noir, volant cerclé imitation noyer, nouveaux logos sur la goulotte d’essence.
Modification du tarage des ressorts à lames arrières, montage de ressorts hélicoïdaux à spires inégales donnant une flexibilité variable pour améliorer le confort.
Silentblocs assouplis pour réduire les vibrations et le niveau sonore.
Moteur L 76 poussé à 360 chevaux SAE, nouveau carburateur quadruple corps Holley.
Moteur L 84 injection porté à 375 chevaux SAE.
Nouvelles boîtes de vitesses à 4 rapports allongés pour les versions 250 chevaux (les autres reçoivent des rapports rapprochés) Muncie M20 en option, en remplacement des Borg-Warner.
1965 : 3 ouïes latérales sur les ailes.
Freins à disques à l’avant et à l’arrière avec étriers 4 pistons en 2 parties en remplacement des tambours, double maître cylindre et séparation avant/arrière en option mais monté sur la majorité des voitures (seulement 316 voitures avec tambours sur 23562 exemplaires fabriqués).
Version de base avec le moteur V8 327 ci L75 de 300 chevaux à 5400 tours, alimentation par 1 carburateur Holley quadruple corps et taux de compression 10,5 :1.
Option L79 : 350 chevaux, soupapes à commande hydraulique,
Option L76 : 365 chevaux, soupapes à commande mécanique.
Présentation d’une version avec moteur big block de 396 ci, 6486 cm3 (295 kg) pour 425 chevaux SAE avec suspension revue à ressorts tarés plus durs, barres stabilisatrices de diamètre supérieur. Bossage de capot.
Arrêt de la version injection, plus chère et moins puissante que le big block en cours d’année.
1966 : Plus de sigle Sting Ray sur le capot avant, grille de radiateur avec des carrés en place des barres longitudinales, plus d’extracteur d’air sur le montant de custode arrière (coupé).
Les jantes sont toujours argentées.
Présentation de la version 427ci L36: (7 litres : 6994 cm3) donnant 390 chevaux SAE, alimentation par 1 carburateur quadruple corps, taux de compression : 10,25 :1,
et 425 chevaux SAE et 63,7 Mkg avec alimentation par 3 carburateurs double corps Holley, tubulure d’admission aluminium, soupapes agrandies à commande mécanique, taux de compression : 11,0 :1.
Les moteurs 327 ci ne sont plus disponibles qu’en version 300 et 350 chevaux SAE.
1967 : 5 fentes d’aération en arrière des roues avant au lieu de 3, feu de recul au-dessus de la plaque d’immatriculation.
Garnitures intérieures modifiées, frein à main entre les sièges (sous le tableau de bord).
L68 : 3 carburateurs double corps Holley, taux de compression : 10,25 :1, 400 chevaux SAE à 5400 tours.
L 71 : 435 chevaux SAE à 5800 tours et 63,7 Mkg à 4000 tours, alimentation par 3 carburateurs double corps Rochester 605L/s, taux de compression 10,25:1.
L88 : 427 ci, culasse alliage léger, tubulures agrandies, arbre à cames haute levée, taux de compression : 12,5 :1, radiateur aluminium, carburateur quadruple corps Holley, allumage transistorisé, 430 chevaux à 4600 tours, différentiel autobloquant Positraction, servofrein, suspensions heavy duty, pas de radio ni de chauffage. Les 2 moteurs 327 ci L75 et 79 restent à la gamme.