La XJ 40 a la délicate tâche de remplacer la XJ6 présentée en 1968. Les études débutent dans les années 1970, sir William Lyon prenant part à la conception du modèle (se sera sa dernière intervention sur un modèle de la marque) et plusieurs maquettes sont fabriquées dès 1972, le projet étant sans cesse retardé à cause des grosses difficultés financières du groupe BLMC auquel appartient Jaguar. Après avoir envisagé une aide de Pininfarina la nouvelle voiture est finalement entièrement conçue à Coventry et le conseil d’administration de British Leyland alloue 80 millions de GB£ pour la réalisation du projet.
Au final le développement de la XJ40 a nécessité 7 ans de développement, 8 millions de kilomètres d’essais et plusieurs centaines de millions de GB£ d’investissements pour aboutir à une simplification de la fabrication (25% de panneaux de carrosserie en moins), une rigidité accrue et un gain de poids. Une grande attention a été portée à l’aérodynamique (Cx 0,37) tout en gardant la ligne générale de l’ancienne berline dont elle ne partage aucune pièce de carrosserie. La XJ40 reprend le nom de XJ6 lors de sa présentation.
Un nouveau moteur 6 cylindres remplace le bloc XK présenté en 1948. Jaguar pense tout d’abord utiliser la moitié du bloc V12 pour en faire un V6 mais décide finalement d’étudier aussi un tout nouveau 6 cylindres en ligne. Ces 2 concepts sont repris pour la production.
Moteur :
Moteur 6 cylindres AJ6 (Advanced Jaguar 6 cylinders) entièrement en alliage léger (aluminium LM25) à chemises sèches emmenchées à chaud (180°C) dans le bloc. Le moteur est incliné de 15° sur la droite et fixé sur le châssis en 3 points : 2 fixations sur le berceau auxiliaire et une à l’arrière de la boîte de vitesses.
Vilebrequin sur 7 paliers en fonte moulée nitrurée avec manetons reprenant les cotes de la XK (52,98mm). Cette technique permet un usinage plus précis ne nécessitant pas d’opérations de rectification ni de contrepoids. Bielles forgée à profil en H, pistons en aluminium coulé sous pression à 3 segments chromés (2 de compression et 1 racleur). Les pistons de la 3,6 l sont légèrement bombés pour le marché européen (taux de compression plus élevé) et concave pour le marché américains.
2 versions sont disponibles :
2,9 litres : distribution par 1 arbre à cames en tête, chambres de combustion à toit en pente et 2 soupapes verticales par cylindre, culasse plate reprenant la technique développée par May pour le V12.
Injection Bosch LH Jetronic.
Allumage EZ-K, bougie débouchant au centre de la chambre de combustion.
2919 cm3 (91×74,8), taux de compression : 12,5 :1.
165 chevaux DIN à 5600 tours et 239 Nm à 4000 tours.
3,6 litres : distribution par 2 arbes à cames en tête tournant sur 7 paliers directement sur l’aluminium de la culasse, entraînés par chaînes, 4 soupapes par cylindre actionnées par poussoirs. Alimentation par injection électronique Lucas spécialement étudiée pour ce moteur.
Allumage électronique Lucas prenant 256 paramètres en compte pour définir le point d’allumage.
3590 cm3 (91×92) comprimé à 9,6 :1.
221 chevaux DIN à 5000 tours, 325 Nm à 4000 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses automatique à 4 rapports ZF 4HP22 sur la Sovereign ou 5 vitesses manuelle Getrag 265 (sans supplément). Levier de vitesses de la transmission automatique coulissant dans une grille en forme de J (J-Gate). Les versions 2,9l reçoivent la Getrag en monte standard (boîte automatique en option)
Châssis :
Coque autoporteuse avec châssis auxiliaire avant supportant les suspensions et 2 points d’appui du moteur.
3 gammes de carrosserie et finition :
XJ6, version de base avec 4 phares ronds, jantes en tôle, entourages de vitres peints en noir, garnitures en drap ou simili, boîte de vitesses manuelle.
Sovereign avec phares rectangulaires et finition de série plus poussée : garnitures cuir, équipement audio à 6 haut-parleurs, boîte de vitesses automatique sans supplément, climatisation, lave-phares, correcteur de niveau, ABS, entourages de vitres en inox.
Daimler qui reçoit les sièges chauffants et les contreportes garnies de cuir, les sièges arrières individuels et des tablettes dans les dossiers de sièges avant, uniquement disponible en 3,6 litres avec boîte de vitesses automatique, calandre et ouverture de malle striés dans le style Daimler.
Toutes les voitures reçoivent un écran digital VCM (Vehicle Condition Monitor) recensant 34 fonctions.
Suspensions avant par roues indépendantes basée sur la XJ série 3, triangles superposés et portes fusées en acier forgé, ressorts hélicoïdaux intégrant les amortisseurs télescopiques hydrauliques et barre stabilisatrice. Dispositif anti-plongée pour assurer une stabilité longitudinale en cas de freinage.
Nouvelle suspension arrière par roues indépendantes avec triangle inférieur de grande taille contrôlant le débattement latéral, demi-arbres de longueur fixe articulés par des joints universels, correcteur d’assiette automatique (série sur Sovereigne) par pompe haute pression commandée par le moteur gérant la quantité de gaz pressurisé assurant la hauteur de la voiture (gestion électronique via des capteurs mesurant les changements de charge). Géométrie antiplongée et anticabrage.
Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière, ventilés à l’avant, avec étriers double piston. Double circuit séparé avant/arrière. Antiblocage électronique Bosch sur les roues. Témoins d’usure des plaquettes, de baisse de fonctionnement du système antiblocage et de baisse de pression du système hydraulique.
Frein de stationnement sur les roues arrières à commande mécanique.
Pneus spécialement conçus pour la voiture par Michelin aux normes métriques.
Direction :
Crémaillère ZF assistée hydrauliquement, 2,8 tours de butée à butée.
Colonne de direction réglable, volant réglable en profondeur.
Diamètre de braquage 12,40m.
Evolution :
1988 : Lancement d’une version XJ-R préparée par Jaguar Sport dirigé par Tom Walkinshaw, responsable de l’engagement de la marque en compétition, disponible avec le moteur 3.6 litres sans modifications.
Suspensions affermies, jantes 16 pouces Speedline, direction plus directe, nouvelle face avant avec 4 optiques, petit décrochement formant spoiler sur le coffre arrière, différentiel autobloquant.
Intérieur avec cuir passepoilé, appuie-tête avec logo Sport ou XJR, compteurs et seuils de portes marqués Jaguar Sport, volant Momo, pommeau de levier de vitesses en cuir,
09/1989 : Remplacement du bloc 2,9 litres par un moteur 3,2l, 3239 cm3 (91×83), dérivé de la 4 litres avec distribution par 2 arbres à cames en tête et 4 soupapes par cylindre, 200 chevaux DIN à 5250 tours, 298 Nm à 4000 tours.
De même, remplacement de la 3,6 litres par un 4,0 litres, 3980 cm3 (91×102), taux de compression : 9,5 :1, 245 chevaux DIN à 4750 tours et 392 Nm à 3650 tours.
Nouvelle boîte de vitesses automatique à 4 rapports ZF Dual Mode.
Nouveau tableau de bord.
La 4.0 litres est également disponible en version XJ-R avec les modifications apportées par Jaguar Sport : nouvelles tubulures d’admission, arbres à cames haute levée, taux de compression : 9,75 :1; puissance augmentée à 251 chevaux DIN.
Différentiel autobloquant de série.
1990 : Pot catalytique sur tous les modèles. 1991 : XJR : Phares carrés de la Sovereign.
1992 : Jaguar profite de l’arrêt de fabrication de la Daimler Limousine pour réorienter les ateliers chargés de sa production en une entité Insignia chargée de réaliser des finitions sur mesure
1993 : Versions 3,2 et 4,0 S : Garnitures intérieurs en bois de rose, nouvelles jantes à 5 bâtons, pneus larges.
1993 : Version Majestic sur empattement long avec finition plus luxueuse. Les châssis sont rallongés par la société British Aerospace, Coventry (G-B), peintes à Castle Bromwich puis assemblées chez Jaguar à Brown’s Lane sous le contrôle de Jaguar Special Vehicle Operation.
Nick Seele, le nouveau chairman Jaguar prend la décision de se repositionner dans le marché de la berline de très haut de gamme en équipant la XJ40 du bloc V12.
Les études pour placer le V12 dans la nouvelle caisse XJ 40 ont duré 6 ans pour un coût de GB£ 35 millions. Il faut modifier 60 éléments ou pièces de carrosserie pour loger le moteur dans la caisse et aussi redessiner la traverse avant et renforcer les suspensions.
La V12 est disponible en version Jaguar (jantes en alliage forgé de 16 pouces avec pneus Dunlop SP 2000 taille basse, calandre à fond noir, suspension affermie par tarage supérieur des ressorts-amortisseurs, barre antiroulis de fort diamètre) et Daimler Double Six (suspension plus souple, pneus plus souples, finition intérieure plus raffinée).
Le moteur reprend les modifications de la version XJR-S de 1991 : 5994 cm3 par passage de la course de 70 à 78,5mm, modification du système d’injection fréquentiel, vilebrequin en acier forgé, nouvelles chemises-pistons, nouvelle épure de cames pour augmenter le couple, nouveaux pots catalytiques à faible retenue, gestion Lucas-Marelli, supports de moteur hydrauliques.
Moteur redessiné pour faire disparaître les connexions électroniques et les tubulures d’essence.
318 chevaux DIN@5400, 463 Nm@3750.
Nouvelle transmission automatique GM 4L80-E à 4 rapports à la place de la GM 400 à 3 rapports. Gestion électronique pour améliorer les passages de vitesses par modulation du couple moteur adaptée au meilleur rapport. Gestion du module de transmission TCM. Différentiel à glissement limité.
Freins à disques ventilés sur les 4 roues et contrôle du déport. Présentation en février 1993 au salon d’Amsterdam (NL) en version XJ12 (Jaguar) et Double Six (Daimler).
1994 : Lancement d’une série limitée Gold avec équipement standard plus luxueux : intérieur cuir, tableau de bord ronce de noyer, verrouillage centralisé avec télécommande, vitres et rétroviseurs à commande électrique, stéréo, ordinateur de bord, 2 airbags, ABS, jantes alliage léger.
