Châssis et origine particuliers
Cette voiture remplacera progressivement toutes les berlines de la marque Jaguar et Daimler (racheté en 1965). Ligne inspirée de la 420, plus longue, large et basse, dernière berline Jaguar dessinée par William Lyons. L’étude débute en 1962 et nécessite un investissement global de GB£ 6 millions. William Lyons est assisté par William Heynes, Wally Hassan et Bob Knight mais se charge de la réalisation du dessin de la carrosserie qui est prévue pour pouvoir accepter les motorisations 6 cylindres existantes mais aussi le futur V12 à l’étude.
Présentation au Salon de Paris (FRA) en octobre 1968.
Moteur :
6 cylindres 4,2 litres de la Type E. Moteur dérivé du XK 3,8 litres avec nouveau bloc à cylindres décalés longitudinalement mais dans le même axe, les 1er et 6e cylindre sont éloignés, le 3e serré au 4e, les 2e et 5e identiques, mais les culasses Straight Port de la 3,8l sont conservées. Bloc en fonte et culasse en alliage léger identique à celui de la 420 avec couvre-culasses striés et nouveau filtre à air.
Nouveau vilebrequin tourillonnant sur 7 paliers avec damper d’équilibrage conservant les mêmes manetons, cylindres à chemises sèches en acier au chrome, bielles et coussinets identiques à la 3,8l, pistons à segments chromés et segments racleurs.
Refroidissement liquide amélioré grâce à la nouvelle disposition des cylindres, contenance du circuit 18,2 l.
Lubrification sous pression avec filtre dans le circuit d’une capacité de 8,25 l.
Distribution par 2 arbres à cames en tête entraînés par chaîne duplex, nouvelle tubulure d’admission monobloc, tubulures d’échappement redessinées.
Alimentation par 2 carburateurs à cloches SU HD8 (Zenith-Stromberg 175 CD2SE pour le marché US) avec carburateur auxiliaire de départ à froid.
2 versions disponibles :
4235 cm3 (83×106)
245 chevaux SAE à 5500 tours, 39,4 Mkg à 4000 tours.
6 cylindres 2,8 litres, nouveau vilebrequin mais culasse identique.
2792 cm3 (83×86), taux de compression : 9,0 :1.
Alimentation par 2 carburateurs SU HD8. 180 chevaux SAE (149 ch DIN) à 5750 tours, 25,3 Mkg à 4000.
Transmission :
Boîte de vitesses à 4 rapports Jaguar avec overdrive sur la 4e Laycock de Normanville sur demande. La boîte de vitesses est rendue plus silencieuse par un nouvel angle de taille des pignons et des engrenages.
Rapports de pont : 3,31 :1 (4,2l sans o/d), 4,27 :1 (2,8l sans o/d), 3,77 :1 (4,2l o/d), 4,55 :1 (2,8l o/d).
Boîte de vitesses automatique à 3 rapports et convertisseur de couple hydraulique disponible sur demande, Borg-Warner Type 8 (4,2l) ou 35 (2,8l).
Rapport de pont : 3,54 :1 (4,2l) ou 4,27 :1 (2,8l).
Châssis :
Caisse autoporteuse acier avec faux-châssis avant et arrière supportant la suspension. L’étude impose une structure de l’habitacle très résistante et une zone de résistance à la torsion sous la ligne de caisse pour pouvoir monter un vaste pare-brise et des montants fins ce qui impose des bas de caisse et un tunnel de transmission jouant un rôle structurel, de même que le tablier avant et la paroi arrière de l’habitacle.
Modèle de base XJ6 2,8 litres avec intérieur en skaï (Ambla), direction non assistée.
Version 2,8 litres luxe : intérieur cuir, direction assistée.
XJ6 4,2 litres : intérieur cuir et direction assistée, 4 vitres électriques.
Les suspensions fabriquées par Alford & Adler reposent sur des faux-châssis boulonnés à la caisse Nouvelle suspension avant par roues indépendantes avec géométrie anticabrage et antiplongée. Le triangle inférieur est incliné de 4° vers le bas et le supérieur de 3,5° vers le haut. Ceci permet de limiter les mouvements parasites par conséquent de monter des ressorts plus souples améliorant le confort de roulage. Les amortisseurs sont rejetés au maximum vers l’extérieur de manière à mieux contrôler les mouvements de roues.Jaguar utilise des modèles Monotube fabriqués par Girling sous licence Allinquant.
Suspension arrière avec pont suspendu repris des MKX/420G. Différentiel, suspension arrière et freins réunis dans un berceau en acier facilement déposable (1 heure) maintenu à la caisse par 4 silentblocs plus 2 sur les tirants. Le dispositif permet un gain de poids non suspendu (différentiel, étriers et disques arrières accolés au pont) permettant l’adoption d’une suspension plus douce car les rebonds sont moins violents et sans impact sur la stabilité de l’auto.
W.M. Heynes s’inspire des recherches de Chapman (Lotus) et Mc Pherson reposant sur 3 idées de base : importance de la triangulation des moyeux pour la stabilité, élargissement maximum des côtés du triangle pour la répartition des masses et utilisation de l ‘arbre de roue comme élément de triangulation pour économiser le poids d’une biellette inutile. Le train Jaguar reprend ce concept avec un porte-moyeu en aluminium coulé représentant le sommet du triangle formé par une biellette tubulaire transversale montée sur pivots et solidaire du berceau et une jambe de force longitudinale montée sur rotule en caoutchouc et ancrée sous la caisse. Le berceau solidaire de la caisse constitue le 3e côté du triangle. Le porte-moyeu enchâsse l’arbre de roue (arbre de roue et biellette forment un parallélogramme déformable dans le plan vertical). Suspension assurée par 4 ressorts hélicoïdaux reliant biellettes tubulaires et berceau métallique. Ce système permet un guidage très précis du pont, des demi-arbres et des roues. Les couples d’accélération et de freinage sont contraints par l’interaction conjuguée de l’ensemble biellette-demi arbre superposés et de la jambe de force perpendiculaire avec une flexion du berceau de 5° sous couple d’accélération et 3° en freinage grâce au montage sur bague en caoutchouc. Les forces de déport et d’écrasement sont encaissées par le parallélogramme biellette-demi arbre : toutes les roues conservent en permanence le même angle de carrossage quels que soient les virages ou la charge.
Freins :
Disques pleins à l’avant et à l’arrière, Girling, les disques arrières sont accolés au pont (in-board). Disques avant avec étriers à 3 pistons, arrières à 2 pistons avec rapports 65/35% entre l’avant et l’arrière.
Commande hydraulique avec double circuit avant/arrière séparé et assistance par servofrein à dépression Girling.
Jantes en tôle de 6×15″ avec cerclage chromé et enjoliveurs de la série S, Jaguar abandonne les jantes à rayons à moyeu central, quoique les prototypes en fussent ainsi équipés. Pneumatiques inédits étudié par Dunlop à profil bas et large bande de roulement E70 VR15 SP-Sport
Direction :
1ère Jaguar de tourisme avec direction à crémaillère. Le boîtier est positionné en arrière des triangles de suspension pour être mieux protégé en cas de choc frontal. Colonne de direction rétractable en cas de choc et volant réglable en profondeur. Assistance hydraulique Adwest de série sur la version 4,2l et 2,8l Luxe, 3,3 tours de volant de butée à butée.
Evolution :
1969 : Lancement de la version Daimler Sovereign avec calandre et ouverture de malle traditionnels de la marque, jantes en tôle avec enjoliveurs chromés marqués Daimler.
La Daimler Sovereign est disponible en version 2,8 ou 4,2 litres et reçoit un couvre culasse badgé Daimler.
2,8 litres avec intérieur cuir mais sans vitres électriques.
1969 : Les berlines XJ sont les seules à la gamme, Jaguar arrête la production des MK2, S et 420G pour fournir la demande.
Versions à transmission automatique : rapport de pont 3,31 :1 (4,2l) ou 4,09 :1 (2,8l).
04/1970 : Nouvelle boîte de vitesses automatique Borg Warner Type 12.
03/1971 : Nouveaux carburateurs SU HS8 avec starter automatique AED (Automatic Enrichment Device).
27/07/1972 : Présentation de la XJ12, la berline XJ étant conçue pour pouvoir accepter le bloc V12 de la E S3. 1ère berline au monde après guerre à recevoir un V12. Les premiers essais de montage du V12 dans une berline sont effectués en 1967 (Jaguar MK X).
L’idée d’un V12 remonte à 1955 pour la D Type.
Avantages du V12 : souplesse et couple. Régularité cyclique (12 temps moteurs par cycle de 720° répartis tous les 60° de rotation du vilebrequin permettant une régularité importante et un équilibrage naturel des forces d’inerties). Le grand nombre de soupapes permet d’augmenter le passage des gaz et donc le remplissage pour une même cylindrée : rendement spécifique plus important et couple élevé et constant à tous les régimes.
Un 1er moteur fabriqué en 1964 pour propulser la XJ13 de course à moteur central (modèle unique, jamais couru, accidenté en cours d’essais au MIRA). Conception Claude Baily et Harry Mundy. Le V12 est réalisé à partir de 2 blocs 6 cylindres XK réunis avec un angle de 60° avec vilebrequin commun à manetons en Y pour augmenter sa résistance et distribution par deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres. 4497 cm3 (70×87), 500 chevaux à 8000 tours, conforme au règlement ACO. Allumage électronique et injection Lucas.
Ce bloc est accouplé à une boîte 5 vitesses et monté dans la caisse aluminium de la XJ13. Le bureau d’étude Jaguar poursuit son travail sur le moteur en vue de le monter dans une caisse de Type E, malgré l’entrée de la firme dans le giron de la British Motors en 1966. Cette tâche est confiée à Walter Hassan et Harry Mundy (travaillent chez Coventry Climax appartenant à Jaguar).
La cylindrée passe à 5343 cm3 (alésage augmenté de 87 à 90mm, permettant d’augmenter le diamètre des soupapes et donc le rendement à bas régime).
Distribution par un seul arbre à cames en tête par banc de cylindre (réduit l’encombrement, le coût et la complexité mécanique). Culasses plates (facile à couler et à usiner) avec soupapes parallèles. L’arbre à cames attaque directement les queues de soupapes. Pistons évidés en leur centre avec chambres de combustion rejetées dans les pistons (favorable aux reprises à bas régime). Ce type de distribution permet le montage d’une simple chaîne duplex pour l’entrainement des arbres à cames et du distributeur de même qu’un bon rendement grâce à une forme toujours hémisphérique de la chambre de combustion sans recourir à un usinage supplémentaire des culasses.
Alimentation par deux carburateurs Zénith-Stromberg 175 CDE par banc à l’extérieur du moteur avec longues tubulures d’admission (augmente la souplesse à bas régime). Au départ, essai de montage d’une injection AE-Brico, abandonné.
272 chevaux à 5800 tours, 42 Mkg à 3600 tours .
Bloc et culasses en alliage léger (poids du bloc seul 52,6 kg) avec une attention particulière portée aux renforts internes de la ligne d’arbre située au dessus du plan de joint et à la fixation de l’embiellage par 4 boulons par chapeau sur 7 paliers ainsi qu’à la circulation d’huile qui passe dans le bloc. Lubrification sous pression avec filtre dans le circuit, capacité du circuit : 10,8 l.
Poids du moteur 308 kg (6cylindres XK 272 kg), longueur : 110 cm, largeur : 101 cm, hauteur : 70 cm.
Le montage du bloc dans la XJ12 entraîne des problèmes de refroidissement. Il faut concevoir un radiateur spécial fabriqué par Marston (modèle Supapak I à 29 tubes horizontaux) refroidi par 2 ventilateurs (1 12 pales en acier tournant à 1,25x la vitesse du moteur et se débrayant à 1700 tours pour le côté droit et 1 à 4 pales en polypropylène actionné par un moteur électrique Bosch entrant en service à partir de 90°) et installer des déflecteurs entre les tubulures d’admission et d’échappement, ainsi qu’une ventilation de la batterie à partir de 60°. L’air conditionné est également monté en série. Chemises de cylindres séparées laissant plus de place au liquide de refroidissement, nouvelle pompe à eau et nouveau dessin du circuit de refroidissement avec échangeur de chaleur. Contenance du circuit : 20,5 l.
Ce moteur est fabriqué en grand nombre dans les usines Jaguar de Radford (ex-Daimler) puis amenés par camion à Brown’s Lane pour montage dans les caisses.
Uniquement boîte de vitesses automatique Borg Warner Type 12 à 3 rapports.
Répartiteur de freinage avec prépondérance sur l’avant (64/36% jusqu’à 75/25 % si freinage d’urgence). Le système est muni d’une soupape by pass permettant de reporter toute la puissance à l’arrière en cas de défaillance.
La XJ12 se distingue des versions 6 cylindres par une calandre à 28 barres verticales + 1 centrale avec le sigle V12 à son sommet. Nouvelles jantes ventilées pour améliorer le refroidissement des freins (disponibles en option sur les 6 cylindres) reprises de la E Type SIII, pneus Dunlop 205-70 VR15 SP renforcés par du fil d’acier. Intérieur identique aux versions Daimler.
09/1972 : La XJ12 est disponible en version Daimler Double Six Vanden Plas (en référence aux modèles V12 Daimler des années 30) est également disponible avec calandre, marquage, jantes et couvercle de malle Daimler et toit vinyle, empattement rallongé de 10 cm pour augmenter l’espace aux places arrières. Finition intérieure avec placage bois sur les hauts de contreportes, sellerie de meilleure qualité.
Les XJ6 et 12 sont également disponibles en châssis long (suffixe L).
05/1973 : Arrêt de la version 2,8 l.
13/09/1973 : Salon de Francfort (D) : Présentation de la Série 2. Disponible avec empattement normal ou rallongé. Nouvelle face avant avec pare-chocs rehaussés et réduction de la hauteur de la calandre avec barres verticales. Prise d’air sous le pare-chocs avant et éclairage de la plaque arrière incorporé au couvercle de malle.
Tablier avant modifié pour mieux intégrer le climatiseur et nouveau circuit électrique par fiches clipsables sur la paroi pare-feu.
Nouveau tableau de bord, habitacle remanié.
Nouveaux dispositifs antipollution ramenant la puissance de 4,2l à 170 chevaux DIN, taux de compression : 7,8 :1.
La gamme se compose des motorisations 6 cylindres 4,2 litres et 12 cylindres. Finition Jaguar ou Daimler (Sovereign et Double Six). Le haut de gamme est représenté par la Daimler Double Six Vanden Plas, uniquement sur empattement long, avec finition et insonorisation plus soignés, toit vinyl et peinture métallisée.
13/09/1973 : Salon de Francfort (D) : Présentation de la XJ C, coach 2 portes sans montant central, 4/5 places, sur la base du châssis court des Série I, disparition des déflecteurs, pavillon redessiné et portes plus longues de 10 cm. Dernière Jaguar élaborée par sir William Lyons qui insiste pour une absence de montant central pour affiner le profil. Les vitres latérales disparaissent entièrement en position ouverte, ce qui entraîne des problèmes d’étanchéité en position fermée et de bruits aérodynamiques qui nécessitent 2 ans de mise au point. Le montant de custode arrière est renforcé pour compenser l’absence de montant central et le toit garni de vinyle. Le coupé est prévu avec finition Jaguar ou Daimler et motorisation 4,2 l (6 cylindres) ou 5,3 l (V12).
10/1974 : Salon de Londres : Arrêt de la version à empattement court.
03/1975 : Versions 12 cylindres : Carburateurs Stromberg remplacés par une injection Lucas-Bosch L-Jetronic étudié par Bendix et développée par Lucas et Bosch., puissance 285 chevaux à 5750 tour, 40,7 Mkg@3500 et consommation en baisse.
04/1975 : Présentation de la version 3,4 litres reprenant les cotes du bloc initial de 1948 : 3442 cm3 (83×106) avec l’architecture du moteur 4,2l, alimentation par 2 carburateurs SU HIF7. Taux de compression : 8,4 :1, 162 chevaux à 5250 tours, 256 Nm à 3500 tours. Finition simplifiée avec sièges en tissu.
La XJ n’est plus disponible avec le châssis court.
1977 : Modèles V12 : Nouvelle boîte de vitesses automatique General Motors GM 400 Turbo Hydramatic à convertisseur de couple et boîte planétaire à 3 rapports. Rapports de boîte : I.: 2,48 :1; II.: 1,48 :1; III.: 1,00: 1 ; ARR.: 2,08 :1. Rapport de pont : 3,07 :1. Cette boîte de vitesses est disponible sur les 4,2 litres en option avec des rapports différents : I. : 2,40 :1; II.: 1,46 :1; III.: 1,00:1; ARR.: 2,09 :1 mais le même rapport de pont.
XJ6 4,2 l : 161 chevaux DIN, taux de compression : 7,4 :1.
05/1978 : Injection électronique Lucas-Bosch L-Jetronic, taux de compression augmenté à 8,0 :1, soupapes agrandies 1″7/8.
1979 : Arrêt de fabrication de la XJ Coupé.
28/03/1979 : Présentation de la Série 3 : nouveau dessin des pare-chocs aux normes US et du pavillon pour améliorer l’aérodynamique (pare-brise plus incliné de 8° collé par un adhésif thermique) et l’habitabilité à l’arrière nécessitant un Investissement de GB£ 7 millions. Jantes redessinées, poignées de portes encastrées, plus de vitres de custode avant et surfaces vitrées augmentées, feux arrières incluant les feux de recul, calandre à fines barres verticales, pare-chocs garnis de bandes de caoutchouc noir incorporant les clignotants à l’avant. Ces modifications sont réalisées avec le support de Pininfarina, la nouvelle Série III ne partage aucun panneau de carrosserie avec sa devancière. Vitres teintées feuilletées de série (sauf 3,4l).
Nouveau dessin des sièges avant avec réglage électrique et dossier réglable, banquette arrière relevée, moquettes plus épaisses, boiseries sur le haut des portières, nouveau moyeu de volant, instrumentation plus lisible, essuie-glaces 2 vitesses avec retour automatique, lave essuie phares (option), cruise control, dégivrage lunette arrière, éclairage intérieur avec temporisateur, antenne électrique.
Disques avant ventilés.
Allumage électronique transistorisé sans rupteurs Lucas Opus, coupure de l’injection en cas de décélération (en place des 2 carburateurs SU HS8 des 4,2 l) taux de compression : 8,7 :1, 208 chevaux DIN à 4750 tours et 32 Mkg à 2750 tours.
La version 3,4 l reprend les modifications cosmétiques mais conserve le moteur avec alimentation par 2 carburateurs SU HIF7. La version de base reçoit des garnitures en velours
Nouvelle boîte de vitesses manuelle à 5 rapports Rover nécessitant de redessiner la carter de boîte. Rapports de boîte identiques pour les versions 4,2 et 3,4 l : I.: 3,32 :1; II.: 2,09 :1; III.: 1,40 :1; IV.: 1,00 :1; V.: 0,83 :1; ARR. : 3,43 :1. Rapport de pont : 3,31 :1.
Modèles Daimler avec ordinateur de bord multi-fonctions, sièges, contreportes et partie supérieure de la planche de bord garnis de boiseries vernies.. Les cuirs sont de meilleure qualité et montés manuellement, tapis de sol en laine d’agneau, sièges arrières individuels. Equipement de série plus complet : toit ouvrant électrique, cruise-control, climatisation. Calandre, enjoliveurs de roue et ouverture de malle avec logo Daimler. La voiture reçoit également un correcteur de niveau hydraulique à l’arrière et l’ABS.
1981 : Modèles V12 : L’ingénieur suisse Michael May définit de nouvelles culasses (référence H.E. –High Efficiency- à l’arrière des voitures). Utilise le principe de la combustion stratifiée May découvre qu’il est possible de créer artificiellement par une préchambre de compression un front de flamme tourbillonnant autour de la soupape qui se propage ensuite à la totalité de la chambre ou se trouve la bougie : effet Fireball qui permet d’augmenter le taux de compression et donc le rendement spécifique et de diminuer la richesse. Les soupapes d’échappement sont maintenant décalées ce qui autorise un meilleur flux gazeux et une réduction de la consommation. Ces nouvelles culasses permettent de faire diminuer la consommation, taux de compression 12,5 :1, injection électronique Lucas, puissance 295 ch DIN@5500 et 44,05 Mkg@3250 (432Nm).
1984 : Abandon des versions Daimler Sovereign. La Sovereign est maintenant une Jaguar XJ6 4.2l mieux finie, la 3,4l ne bénéficie pas de cette version.
La V12 n’est disponible qu’en version Sovereign ou Double Six ou Double Six Vanden Plas.
1987 : Arrêt des versions 6 cylindres remplacées par la nouvelle XJ40. Seule la XJ12 reste au catalogue en finition Jaguar ou Daimler.
1989 : Catalyseur.
1991 : ABS.
Participation en compétition :
Préparations de moteur V12 par Broadspeed en 1976 et 1977 montés dans des caisses de Coupé XJC pour le Championnat Tourisme.
Débuts en septembre 1976 au RAC TT à Silverstone.
Pour 1977, team avec support usine, 2 voitures, pilotes John Fitzpatrick, Tim Schenken, Derek Bell, Andy Rouse. Voitures très rapides mais pas fiables qui incitent BLMC à retirer son soutien fin 1977.
Freins AP avec conduits spéciaux, jantes 19 pouces. Aileron arrière, spoiler avant, passages de roue élargis. Baquet mais les vitres électriques et le tableau de bord en ronce de noyer sont conservés. Moteur poussé à 560 chevaux.