Première voiture de course produite en série.
Présentation au Grand Prix de l’ACF en 1924 : les voitures sont recouvertes d’une couche de laque (première pour une voiture de course). Bugatti commercialise la 35 comme une voiture de tourisme avec un catalogue et un tarif.
Moteur :
Dérivé de la Type 30, étudié à partir de 1923. Le moteur est fixé sur le cadre en 4 points.
8 cylindres en ligne, 1991 cm3 (60×88), d’aspect rectiligne, étroit et carré. Le bloc est monté sans joints, ce qui nécessite une grande précision d‘usinage et un grattage à la main pour avoir un ajustage précis. Le 8 cylindres est en fait constitué de 2 blocs 4 cylindres coiffés d’une culasse commune.
Vilebrequin sur 5 paliers à billes à l’avant et à l’arrière et sur rouleaux au centre) assemblé par cônes et clavettes et entièrement démontable, bielles à rouleaux (nouveauté par rapport au type 30) en une seule pièce.
Lubrification sous pression (1 kg/cm²)avec bâche à huile sous le siège passager. L’huile est projetée vers les plateaux de vilebrequin par une pompe à engrenages via des gicleurs et revient vers les roulements par la force centrifuge. Le refroidissement est assuré par des tibes remplis d’air traversant le carter d’huile sur toute leur longueur.
Refroidissement liquide par pompe sans ventilateur.
Côté gauche avec 2 collecteurs d’échappement prolongés par 2 tubes directs. Côté droit avec le carburateur Zénith.
Distribution par 3 soupapes verticales par cylindre, 2 petites d’admission et 1 grosse d’échappement (ce système est techniquement peu efficace car les soupapes d’admission trop petites limitent la respiration du moteur, annulant les avantages d’une bonne surface de piston) mues par 1 arbre à cames en tête entraîné par pignons coniques à l’avant du bloc.
Allumage par magnéto positionnée à l’arrière du bloc avec avance réglable par levier au tableau de bord
1991 cm3 (60×88, le rapport course/alésage élevé favorise le régime moteur, mais il est limité par les insuffisances de lubrification (mauvaise lubrification des coussinets de bielles). Potentiel du moteur également limité par un mauvais rendement thermodynamique.
90/95 chevaux à 5000 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses séparée du bloc, type Brescia (premières versions 1909). Embrayage multi-disques à bain d’huile à assistance centrifuge. 4 rapports en H, ordre des vitesses inversé (1ère en bas à gauche, puis en haut à gauche, en bas à droite, en haut à droite).
La boîte est supportée par 2 tubes qui participent aussi à la rigidité du châssis.
Châssis :
Longerons emboutis en U suivant les contours de la carrosserie avec hauteur d’âme variable de l’avant à l’arrière et se rétrécissant vers l’arrière. Le carter de vilebrequin est utilisé comme élément travaillant pour donner une bonne rigidité torsionnelle tout en économisant le poids de traverses.
Bugatti travaille à limiter le poids non suspendu : l’essieu avant creux en acier est traversé par les ressorts et les roues à 8 rayons plats en alliage léger intégrent les tambours de freins.
Le châssis est peint en gris pour les parties internes et de la couleur de la carrosserie pour les parties visibles.
Suspension avant par essieu rigide avec ressorts entiers traversant l’essieu creux. Les ressorts sont placés à l’extérieur des longerons, leur partie arrière coulissant sur des glissières et amortisseurs Hartford à friction.
Suspension arrière par ressorts quart elliptiques inversés calés obliquement et parallèlement aux longerons, bras de réaction longitudinal près de l’arbre de transmission fixé sur le carter de différentiel et la boîte de vitesses et amortisseurs Hartford. Le pont arrière est guidé par des biellettes de poussée articulées sur le pont et les longerons, corps de pont rigidifié par des tendeurs en acier reliant le bas de chaque porte-moyeu au bas du carter de différentiel.
Les suspensions sont réglables grâce à un choix de différents ressorts à lames modifiant la souplesse des suspensions, à la possibilité d’agir sur la dureté des amortisseurs à friction et d’ajuster la chasse du train avant en glissant des cales biseautées entre l’essieu et les ressorts (un angle de châsse augmenté augmente la stabilité en ligne droite, mais durcit la direction).
Carrosserie inspirée de la Fiat 805 Grand Prix. Cockpit avec deux traverses de châssis et 1 traverse guidant le frein à main agissant sur les 4 roues comme le frein à pied.
Poids 750 kg.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière incorporés dans les roues en alliage léger de 19 pouces (pneus à talons Dunlop 4.50×19).
Commande mécanique par câbles.
Direction :
Vis et roue, boîtier simplifié.
Evolution :
1925 : Montage d’un rétroviseur.
Pompe à essence air entraînée par le moteur.
Présentation du Type 35 A (« Course imitation » ou « Tecla » d’après une marque de perles de culture suggérant l’imitation) avec moteur 2 litres et vilebrequin 3 paliers sur roulements avec deux paliers lisses de la type 38, embiellage sur bronze, allumage par batterie et delco, évolution de la type 30, essieu en acier plein relevé aux extrémités, petits ressorts de suspensions, roues fil.
1991 cm3, 70/75 chevaux à 4300.
09/1925 : ? : Bugatti fabrique aussi quelques modèles avec moteur 1500 prenant l’appellation T.35. 3 voitures : 1500, 52×88 sans et avec compresseur et 1 54×81 . Ces voitures courrent en catégorie tourisme avec ailes, phares, pare-brise et capote.
1926 : Présentation du Type 35 C, 1991 cm3 avec compresseur Roots, 120 chevaux à 6000. Radiateur avancé.
1926 : Présentation du Type 35 T (Targa Florio) avec moteur 2,3 litres, 2262 cm3 (60×100), 2 carburateurs Solex, 110/120 chevaux, radiateur élargi, victoire à la Targa Florio 1926 pour sa première sortie.
Automne 1926 : Présentation du Type 35 TC (Targa compresseur), disponible à partir du début 1927 sous l’appellation 35 B, moteur 2,3 litres et compresseur Roots, 2262 cm3, 130 chevaux à 5000. Radiateur légèrement avancé et encore élargi par rapport à la 35T, trou du clapet du compresseur en haut de la face droite du capot, 2 goulottes de remplissage rapide.
1931 : La 35 devient 51 avec le montage du moteur à deux arbres à cames en tête, le clapet du compresseur est placé beaucoup plus bas sur le capot par rapport aux 35 B et C. La magnéto est déplacée vers la gauche et entraînée par l’arbre à cames d’échappement. Jantes en alliage léger monobloc en place des jantes à cercle amovible. 2 goulottes de remplissage d’essence à ouverture rapide (1 seule sur la 35), 2262 cm3.
Différentes versions :
Type 51A : 1493 cm3 (60×66), 130 ch, 1991 cm3.
Type 51C : 1991 cm3 (60×88)
1931 : Molsheim développe une série de 3 voitures Type 54 avec moteur 4,9 litres à distribution par 2 arbres à cames en tête et suralimentation par compresseur type Roots. Elles ne connaîtront pas un grand succès en course.
05/1932 : Une deuxième série de Type 54 est fabriquée avec radiateurs et moteurs reculés de 15 cm dans le châssis lui même abaissé de 2 cm. Amortisseurs plus longs, tambours de freins agrandis.
Participation à la compétition :
Palmarès (principaux résultats).
1924 : GP San Sebastian : Costantini, 2e Gl.
GP Ouverture : De Viscaya, 2e Gl.
1925 : GP de Rome : Massetti, 1er Gl.
Targa Florio : Costantini, 1er Gl.
1926: GP de Rome : Maggi, 1er Gl.
Targa Florio : Costantini (35T) 1er Gl ; Minoia (35T) 2e Gl ; Goux
(35T) 3e Gl.
GP de Tripoli : Eyseman, 1er Gl ; Astarita, 2e Gl.
GP AC de France : Goux (39A) 1er Gl ; Costantini (39A), 2e Gl.
GP d’Europe : Goux (39A), 1er Gl ; Costantini (39A), 3e Gl.
GP d’Espagne : Costantini (35T), 1er Gl ; Goux (35T), 2e Gl.
GP Italie : « Sabipa » (39A), 1er Gl ; Costantini (39A), 2e Gl.
GP de Milan : Costantini (35C), 1er Gl ; Goux (35C), 2e Gl.
1927 : GP de Tripoli : Materassi (35C), 1er Gl ; Balestrero (35C), 2e Gl.
GP Ouverture : Lescot, 2e Gl ; Eyston (35C), 3e Gl.
Targa Florio : Materassi (35C), 1er Gl ; Conelli (37A), 2e Gl.
GP de Rome : Nuvolari, 1er Gl ; Lepori (35C), 2e Gl ; Balestrero
(35C), 3e Gl.
GP F. Libre ACF : Chiron (35B), 2e Gl ; Eyston (35C), 3e Gl ;
GP San Sebastian : Materassi (35C), 1er Gl ; Dubonnet (35C), 2e Gl, Conelli (35C), 3e Gl.
GP Espagne : Conelli (39A), 2e Gl.