Châssis et origine particuliers
Pininfarina réalise les premières ébauches d’un projet pour FIAT en 1972, dans le but de remplacer la 124 Sport. Il prend pour base la X1/9 de 1971, avec moteur central transversal, implantation étudiée par les ateliers Abarth. Le style général est inspiré de la Ferrari 365 BB.
La voiture est initialement prévue avec un bloc V6 de 3 litres. Cette motorisation sera abandonnée suite à la crise pétrolière de 1973.
Première présentation sur le stand FIAT au Salon de Turin (ITA) 1974 sous forme de prototype avec moteur 4 cylindres FIAT 124 Abarth à 2 arbres à cames en tête, 1800 cm3.
Présentation officielle au Salon de Genève (CH) en mars 1975, sous l’écusson Lancia qui appartient à FIAT depuis 1969. La voiture reçoit le moteur FIAT 2 litres équipant également les Lancia Trevi et Beta. Lancia récupère le projet car FIAT a réussi à adapter le spider 124 au marché US et n’a plus besoin de voiture sportive sur ce marché. La nouvelle Lancia est baptisée « Monte-Carlo » en référence aux 3 victoires Lancia en 1954 (Lancia Aurelia, Chiron-Basadonna), 1972 (Fulvia HF, Munari-Manucci) et 1975 (Stratos, Munari-Manucci), et « Scorpion » aux Etats-Unis.
Moteur :
Origine Fiat (124 Sport et 125). Bloc conçu par Aurelio Lampredi (ex-Ferrari). Base 1200 culbuté de la Fiat 124
4 cylindres en ligne placé transversalement en position centrale, en avant des roues motrices, légèrement sur la droite et incliné de 20° vers l’avant. Le compartiment mécanique est recouvert d’un couvercle articulé sur le côté droit de la caisse.
Refroidissement par eau au moyen d’une canalisation d’air passant à travers toute la longueur dans le tunnel central.
Distribution par 2 arbres à cames en tête entraînés par courroie crantée, soupapes en têtes inclinées de 65°. Chambres de combustion hémisphériques.
Alimentation par 1 carburateur double corps inversé Weber 34.
1995 cm3 (84×90), taux de compression : 8,7 :1.
118 chevaux DIN à 6000 tours pour un couple de 17,9 Mkg à 2800 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 5 rapports placée à gauche, sous la roue de secours dans le prolongement du groupe. Transmission du mouvement aux roues arrières par demi-arbres et joints homocinétiques à billes à graissage permanent.
Châssis :
Dessin de la carrosserie par Pininfarina avec arrière court et museau cerclé de noir mat. Pare-brise collé et affleurant la caisse. Caisse autoporteuse en acier, 2 portes et 2 places.
Intérieur en skaï (tissu en option).
Suspensions indépendantes de type Mc Pherson avec triangles inférieurs à l’avant et bras oscillants triangulés à l’arrière.
La voiture est disponible en coupé et en cabriolet style Targa avec toit rétractable manuellement.
Freins :
Disques pleins à l’avant et à l’arrière, diamètre 227 mm. Assistance par servofrein et double circuit. Jantes en alliage léger de 13 pouces.
Direction :
Pignon et crémaillère. Colonne de direction à absorption d’énergie en 3 tronçons.
Evolution :
03/1980 : Salon de Genève (CH) : Présentation de la Série 2 : Nouvelle calandre commune aux Delta et Beta, montants latéraux de la lunette arrière allégés par l’emploi d’éléments vitrés, jantes en alliage de 14 pouces au lieu de 13 permettant de monter des pneus série basse de 60 en place des taille 70 sans changer la démultiplication. Vitres de custode latérales permettant d’améliorer la visibilité de ¾ arrière.
Nouveau volant à 3 branches en place de l’élément à 2 branches, nouveaux matériaux de garniture, nouveau dessin de la planche de bord avec pendulette digitale.
Allumage électronique, nouveaux arbres à cames, 120 chevaux, mais petite perte de souplesse. Taux de compression augmenté. Pompe à essence électrique remplacée par une mécanique.
Amélioration du tarage du répartiteur de freinage. Disques de freins agrandis, nouveaux étriers.
Poids abaissé de 1040 à 970 kg.
1982 : Présentation de la version Rally inscrite en groupe B et produite à 200 exemplaires pour l’homologation des 20 voitures de compétition. Conception de la carrosserie par Pininfarina après études en soufflerie. Empattement allongé, ailes élargies. Début de l’étude en 1980 par une équipe dirigée par Sergio Limone, mise au point et essais routiers sur la piste Pirelli de Vizzola par Giorgio Pianta.
Parties avant et arrières dérivées de la Monte-Carlo avec structure multitubulaire et coque autoporteuse. Moteur repositionné en longueur (transversal sur la Beta de série), carrosserie en résine polyester et fibre de verre réalisée chez Pininfarina.
Monte d’origine Pirelli Cinturato P7.
Participation à la compétition :
La Monte-Carlo marque le retour de Lancia dans les courses sur circuit (dernière participation en 1954 avec les D24). La 1ère participation a lieu le 6 mai 1979 aux 6 Heures de Silverstone avec le duo Patrese-Röhrl. Le potentiel de la voiture est remarqué par Cesare Fiorio, patron du service course, la Monte-Carlo entrant dans la réglementation du groupe 5 adopté pour le championnat du Monde des marques (voitures de production spéciales), réservé aux voitures de série avec de nombreuses possibilités de modifications. La proposition d’engagement est adoptée par le Comitao Corse de FIAT et aboutit à la création d’un nouveau département course avec la collaboration du Centre de Recherches FIAT. La coordination et l’élaboration du moteur sont assurés par Gianni Tonti avec début des travaux à partir d’août 1978 dans le contexte de l’annexe J régissant le sport automobile. La ligne est figée en septembre 1978 mais le choix de la cylindrée n’est pas encore définitif, mais Fiorio veut engager la voiture en catégorie moins de 2 litres.
Moteur :
La réglementation fait obligation de conserver le bloc moteur d’origine avec une cylindrée libre et une modification possible de l’alésage et de la course. Le bloc est donc basé sur le 4 cylindres transversal arrière à 2 arbres à cames en tête de la Monte-Carlo civile. Le montage d’un turbo définit une cylindrée maximale de 1,425 litres (coefficient multiplicateur de 1,4 imposé aux moteurs compressés). Le bloc aura donc un alésage fixé à 82 mm pour une course de 67,5mm, appellation Tipo 14,78T (1,4 litres, 78, Turbo). Un premier moteur est fabriqué après une visite de Gianni Tonti au centre de recherches Porsche de Weissach en octobre 1978 pour compléter les renseignements et figer les solutions techniques. Finalement on retient le bloc Beta 1800 fondu pour les USA avec culasse Fiat 131 Abarth à 4 soupapes par cylindre et bielles issues d’un précédent projet de Beta HF avec des pistons Borgo ou Mondial. La fonderie est réalisée par Ferrari et les pièces forgées par Teksid.
Lubrification par carter sec avec réservoir d’huile séparé.
Alimentation par injection mécanique Bosch Kügelfischer et suralimentation par un turbo KKK avec échangeur Behr et soupape de décharge.
Puissance variable en fonction de la pression de suralimentation, 450 chevaux avec une pression de 1,3 bars (endurance) et plus de 500 chevaux, pression 1,6 bars pour les qualifications. Pour la configuration « épreuves courtes », pression : 1,4 bars, 473 chevaux à 9500 tours et 39 Mkg de 6000 à 8000 tours.
Lancia étudie aussi un moteur plus gros pour courir en catégorie plus de 2 litres : 1773 cm3 (2482 cm3 avec correction), 84×80, 2 turbos KKK, 520 chevaux à 8500 tours (pression de suralimentation : 1,5 bars).
Transmission réalisée par Colotti avec pignons à taille droite, différentiel autobloquant Colotti duo-Bloc.
La coque ne peut être modifiée sauf allègement et renforcement de la cellule par une structure tubulaire. Le règlement laisse une liberté pour les ailes et capots, mais les vitres doivent être en matériau d’origine avec conservation du mécanisme d’ouverture. L’architecture de la voiture doit aussi être conservée pour le moteur et la transmission. Les suspensions doivent conserver le principe d’origine, avec autorisation de rajouts aérodynamiques. Les modifications sont réalisées par Pininfarina avec affinage des caractéristiques aérodynamiques en soufflerie : spoiler avant, aileron arrière et élargisseurs d’ailes pour pneus de 15 pouces à l’avant et 19 à l’arrière, capots monobloc en polyester entièrement amovibles. Châssis et suspensions élaborés chez Gianpaolo Dallara à Verano. Poids abaissé de 1040 à 780 kg. Longueur : 4,60m ; largeur : 1,99m ; hauteur : 1,10m ; Jantes 10×15/13,5×19. (Version 1,773 l avec jantes 11,5×16/14,5×19, 840 kg).
Freins à disques ventilés Lockheed.


La voiture est présentée à la presse le 18 décembre 1978, et des essais piste ont lieu à partir de février sur le circuit de Verani avec Claudio Maglioli, le moteur définitif n’étant pas encore opérationnel, la voiture est équipée d’un bloc Fiat 131 Abarth atmosphérique de 220 chevaux. La version avec moteur turbo est essayée le 22 avril 1979 à Vallelunga par Ricardo Patrese lors des Fiat Days, moteur 370 chevaux DIN à 8500 tours.
Arrêt du programme en 1982 lors de la création du Groupe C.
Principales victoires :
1979 :
03/06 : 1000 km Nürburgring : Patrese-Röhrl, 1er 2 l, 7e Gl.7. 24/06 : Enna- Coppa-Fiorio : Patrese-Röhrl, 1er 2 l, 2e Gl. 05/08 : 6 Heures de Brands Hatch : Patrese-Röhrl, 1er 2 l, 5e Gl. 1er Championnat du Monde des Marques, moins de 2 litres.
1980 :
02-03/02 : 24 Heures de Daytona : Facetti-Finotto, 1er 2 l, 10e Gl. 16/03 : 6 Heures de Brands Hatch : Patrese-Röhrl, 1er Gl, Cheever-Alboreto, 2e Cl 2 l ; Facetti-Finotto, 4e Cl 2 l.
13/04 : 6 Heures de Mugello : Patrese-Cheever, 1er Gl, Facetti-Finotto, 1er 2 l, 4e Gl).
27/04 : 1000 km Monza : Pattres-Röhrl, 3e Gl, Cheever-Ghinzani, 5e Gl, Facetti-Finotto, 12e Gl, 1er Cl. 11/05 : 6 Heures de Silverstone : Röhrl-Alboretto, 1er Cl 2 l, 1er gr.V, 4e Gl.
25/05 : 1000 km Nürburgring : Patrese-Heyer, 1er Cl 2 l, 4e Gl, Cheever-Ghinzani, 6e Gl. 14-15/06 : 24 Heures du Mans : Facetti-Finotto, 1er Cl 2 l, 19e Gl.
06/07 : 6 Heures de Watkins Glen : Patrese-Heyer, 1er Gl, 1er 2 l ; Cheever-Alboreto, 2e Cl 2 l.
17/08 : 6 Heures de Mosport : Heyer-Röhrl, 1er Cl 2 l, 4e Gl.
07/09 : 6 Heures de Vallelunga : Patrese-Cheever, 1er gr.V, 3e Gl ; Darniche-Pianta, 1er Cl 2 l, 8e Gl.
18-23/10 : Tour d’Italie : Patrese-Alen, 1er Gl, Bettega-Alboreto, 2e Gl. Champion du Monde d’Endurance moins de 2 litres.
1981 :
31/01-01/02 : 24 Heures de Daytona : Facetti-Finotto-Pirro, 1er Cl 2 l, 5e Gl.
26/04 : 1000 km Monza : Nataloni-Ricci, 1er Cl 2 l, 7e Gl.
10/05 : 6 Heures de Silverstone : Gabbiani-Pianta-Schon, 1er Cl 2 l, 7e Gl. 13-14/06 : 24 Heures du Mans : Cheever-Alboreto-Facetti, 1er Cl 2 l, 8e Gl. 12/07 : 6 Heures de Watkins Glen : Patrese-Alboreto, 1er Gl, De Cesaris-Pescarolo, 2e Gl.
Champion du Monde d’Endurance moins de 2 litres.
Lancia travaille également sur un projet de voiture de Rallye pour contrer l’Audi Quattro à partir de mai 1980.

Un premier prototype est réalisé chez Dallara en septembre (Dallara possède les moules de la Beta Monte Carlo gr. V). La voiture reçoit un moteur revu par Abarth avec injection Kugelfischer et suralimentation par compresseur type Roots. Elle effectue ses premiers tours de roue le 23 décembre 1980 au Campo Volo, un aérodrome près des ateliers Abarth. Les premiers essais se font en version atmosphérique. L’étude est confiée à l’ingénieur Sergio Limone qui définit une implantation centrale arrière longitudinale autorisant le montage de gros triangles de suspensions superposés et permettant un accès aisé à la boîte de vitesses (remplacement possible en 12 minutes). Lubrification par carter sec dessiné par Abarth pour avoir une lubrification optimale en conditions extrêmes et permettant d’abaisser le centre de gravité.



La voiture est ensuite testée dans le tunnel aérodynamique de Pininfarina et la forme de la lunette arrière est alors figée, puis retour au Campo Volo en février avec un moteur Fiat 131 Rally cette fois.


S’ensuivent des essais sur la piste Pirelli de Vizzola (pilote Giorgio Pinata) en mars et avril, définissant la ligne de l’avant et donnant naissance au spoiler arrière.
Le prototype est alors entièrement siglée par Abarth et effectue des essais sur le circuit sur terre de La Mandria (toujours Pinata) et enfin au Campo Volo, cette fois avec un bloc 1750 suralimenté dessiné par Giovanni Tonti, (directeur technique Lancia) et son équipe dans les ateliers de Lancia Corse. De nouveaux essais aérodynamiques chez Pininfarina permettent de figer la carrosserie, puis essais de pneus Michelin à La Mandria et Pirelli à Campo Volo, qui seront retenus pour la version Groupe B, de même que le moteur suralimenté dans une version 1995 cm3 compressée.

Une petite série de prototypes réalisés par Pininfarina est fabriquée, avec carrosserie définitive.

Les essais se poursuivent avec Pinata, Markku Allen et Carlo Capone. Les voitures sont maintenant aux couleurs Martini-Racing.
1982 : Présentation de la version Rally (12/1981) à la presse). Carrosserie en kevlar renforcé de fibre de verre. La voiture dispose d’un châssis auxiliaire arrière recevant la mécanique en position centrale.
Moteur 4 cylindres en ligne de 1995 cm3 avec compresseur développant environ 255 chevaux DIN, alimentation par injection électronique Bosch Kugelfischer.

Transmission aux roues arrières. Boîte de vitesses à 5 rapports ZF.
La 037 reprend la ligne générale de la Monte-Carlo avec un toit à double bulle
? : Injection d’eau, 300 chevaux DIN.
? : Cylindrée portée à 2,1 litres pour une puissance de 325 chevaux DIN.
Rallye Costa Smeralda, 1ère sortie, 2 voitures, ab., ab.
08/1982 : Présentation de la version Evoluzione.
1983 :
Rallye de Monte-Carlo : Röhrl-Geistdorfer, 1er Gl, Alen-Kivimaki, 2e Gl.
Tour de Corse : Alen-Kivimaki, 1er Gl.
Rallye de l’Acropole : Röhrl-Geistdorfer, 1er Gl.
Rallye de Nouvelle –Zélande : Röhrl-Geistdorfer, 1er Gl.
Rallye de San Remo : Alen-Kivimaki, 1er Gl.
Champion du Monde des Rallyes.
Champion d’Europe des Rallyes.
Champion d’Italie des Rallyes.