Après guerre les frères Maserati décident de mettre en chantier un nouveau moteur non suralimenté destiné à un coupé Grand Tourisme dénommé A6 : A pour Alfieri, un des frères Maserati disparu et 6 pour 6 cylindres.La base technique est fournie par le moteur 6 cylindres A6TR (Testa Riportata) dérivé du moteur de course 6CM d’avant-guerre (1936-1939). Ce bloc est utilisé dans une barquette réalisée par Ernesto Maserati avec l’aide de l’ingénieur Alberto Massimino et commandée par Guido Barbieri, fidèle client de la marque. Sur cette voiture les cylindres reçoivent un refroidissement individuel pour chaque bloc. Sur l’A6, ce moteur est revu pour une utilisation moins sportive avec simplification de l’allumage et de l’admission et alimentation par 1 carburateur au lieu de 3.
Les frères Maserati collaborent avec Pinin Farina depuis 1941 pour la réalisation d’une carrosserie berlinette, aboutisant à la présentation d’une maquette d’après un dessin de Carraroli.
Les 1ers essais se déroulent en 1946 et la présentation officielle à lieu au Salon de Genève (CH) 1947 après le départ des frères Maserati qui créent la firme OSCA à Bologne (ITA) suite au rachat par les famille Orsi. La berlinette A6 du salon avec phares escamotables et toit ouvrant en plexiglas, instrumentation Jaeger, est la 1ère Maserati de Grand Tourisme et sera construite en petite série avec phares classiques avec quelques modifications.
Moteur :
6 cylindres en ligne positionné en arrière de l’axe des roues avant en position presque centrale, culasse détachable (Testa Riportata) dérivé du bloc 6CM d’avant-guerre.
Distribution par 1 arbre à cames en tête (1ère Maserati à ne pas disposer de 2 arbres à cames en tête).
Alimentation par 1 carburateur Weber 36 DCR (3 carburateurs disponible en option).
1488 cm3 (66×72,5) comprimé à 7,5 :1.
65 chevaux à 4700 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses accolée au moteur à 4 rapports non synchronisés et pignons à taille droite (3 étagements et 9 rapports de pont possibles).
Châssis :
Structure tubulaire avec 2 gros longerons ovales pincés à hauteur des trains avant et arrière renforcés par des traverses et 1 croisillon central sous traitée chez Gilco. Empattement 2,55m.
Carrosserie en aluminium mince, la plupart des voitures sont carrossées par Pinin Farina en berlinette.
Suspension avant par roues indépendantes avec triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs à leviers Houdaille, barre antiroulis.
Suspension arrière à pont rigide guidé par 2 bras articulés longitudinaux, élasticité assurée par 2 ressorts à lames semi-cantilever, amortisseurs à leviers Houdaille.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière à commande hydraulique en fonte d’alliage léger frêté d’acier sur la bande de frottement interne avec ailettes de ventilation à la périphérie complétés par des orifices percés sur les flancs pour améliorer la circulation d’air.
Diamètre intérieur 328mm à l’avant et 290mm à l’arrière.
Jantes 16 pouces en aluminium Borrani.
Direction :
Boîtier à vis et secteur.
Evolution :
1948 : Pinin Farina dévoile un cabriolet dérivé au salon de Turin (ITA).
04/1950 : Salon de Turin (ITA) : Présentation de la A6G/2000 : 1954 cm3 (72×80), modifications par les ingénieurs Vittorio Bellantani et Alberto Massimino. Montage de chemises en fonte dans les blocs en alliage léger : A6 G (G : ghisa : fonte), alimentation par 3 carburateurs Weber, 85 chevaux. Evolution réalisée courant 1948 mais présentée seulement en 1951.
1953 : A6GCS/53 : 1985 cm3 (76,5×72), modifications par l’ingénieur Colombo arrivé de chez Alfa-Romeo, taux de compression augmenté de 7,5 à 8,7 :1. Bloc aluminium avec cylindres chemisés en fonte, pistons aluminium. Vilebrequin nitrité tourillonnant sur 7 paliers Vanderwell. Double allumage, alimentation par 3 carburateurs Weber double corps horizontaux DCO3, distribution par une nouvelle culasse avec deux arbres à cames en tête, queues de soupapes de gros diamètre, creuses, avec un évidement taraudé et une soucoupe remplaçant les clavettes et coupelles de retenues des ressorts hélicoïdaux de rappel, permettant d’ajuster le jeu plus facilement en vissant ou dévissant cette platine (mise au point Massimino et perfectionnement Colombo). Double allumage. Moteur étudié pour la compétition développant jusqu’à 170 chevaux dans ses versions les plus puissantes (Mille Miglia).
Châssis tubulaire réalisé par Gilco et suspensions révisées..
Carrosserie Spider par Fantuzzi ou berlinette par Pininfarina.
1954 : Salon de Paris (FRA) : Présentation d’un coupé Frua A6G/54 : ce modèle reprend le moteur GCS étudié pour la compétition par Colombo et modifié par l’ingénieur Vittorio Bellentani pour un usage routier (abandon de la lubrification par carter sec, entrainement de distribution par pignons remplacée par une chaîne plus silencieuse, double allumage décalé des 2 bougies d’un même cylindre et non plus simultané par allumeur Marelli à doigt unique et contacts jumelés placé en bout d’arbre à cames –pas toujours monté-, ordre d’allumage : 1-1, 5-5, 3-3, 6-6, 2-2, 4-4, taux de compression abaissé à 8 :1). 150 chevaux à 6000 tours (avec double allumage). Alimentation par 3 carburateurs double corps Weber 40 DCO3.
Carrosserie par Allemano en coupé, Frua en coupé et cabriolet, Zagato en berlinette et cabriolet (caisses aluminium). Structure multitubulaire en alliage léger
Coupé Allemano :
Participation à la compétition :
1946 : Ernesto Maserati et Massimimi étudient un modèle de compétition A6CS fin 1946 pour la saison 1947. 2 voitures sont fabriquées, grées en barquettes avec moteur 6CM.
10/1946 : Voghera : Villoresi, 1er Gl.
11/05/1947 : Circuito di Piacenza : Barbieri, 1er Gl; Angliolini, 2e Gl.
Lancement d’une version course A6GCS (Ghisa Corso Sport) monoplace avec ailes cycle pour Villoresi et Ascari. La voiture sera aussi déclinée en version biplace.
1948 : 1er Championnat d’Italie (Bracco).
1951 : Maserati présente une A6GCM (Ghisa Corso Monoposto) à carrosserie barquette par Fantuzzi