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Pour le premier modèle lancé après le rachat d’Aston Martin, David Brown souhaite utiliser le bloc 6 cylindres développé par Lagonda, raison pour laquelle il a racheté la firme. 3 prototypes sont fabriqués en vue des 24 Haures du Mans 1949, un avec le bloc 6 cylindres Lagonda et deux avec le moteur 2 litres étudié par Claude Hill.
Ces voitures sont ensuite envoyées aux 24 Heures de Spa Francorchamps (BEL) en 1949 avec une 3e place au général (moteur Lagonda).
Cette voiture reçoit une carrosserie biplace sport dessinée par Frank Feeley, transfuge de Lagonda, se caractérisant par une partie avant se relevant entièrement vers l’avant pour faciliter l’accès à la mécanique (repris par la suite sur la Jaguar Type E).
Le châssis est repris du prototype Atom étudié par Claude Hill, modifié par Ted Cutting (ex-Allard). Hill définit une structure tubulaire constituée de tubes de 3×1″, 2×1″ et 1×1″ avec des longerons en acier tout en faisant varier l’épaisseur des panneaux de carrosserie. Cutting remplace les traverses par des entretoises cruciformes, ce qui augmente la garde au sol, améliore la rigidité torsionnelle et limite le poids. La suspension est également revue avec une suspension indépendante à l’avant par bras oscillants fixés sur une traverse en aluminium boulonnée sur les longerons. Les longerons remontent dans leur partie arrière pour recevoir la suspension par essieu rigide complété par des ressorts hélicoïdaux et une barre Panhard.
Les 3 voitures participent aux 24 Heures du Mans. la DB2 avec moteur Lagonda (Brackenbury-Johnson) abandonne (freins), le DB2 de Maréchal-Mathieson est victime d’une sortie de route (Maréchal +) et la dernière voiture (Jones-Haines) termine au 7e rang.
Les voitures sont ensuite amenées aux 24 Heures de Spa ou l’Aston-Lagonda termine à la 3e place, ce qui décide David Brown à commercialiser la nouvelle DB2 avec le moteur 6 cylindres Lagonda, entraînant le départ de Claude Hill. David Brown s’adjoint les services de John Wyer qui est chargé de structurer l’écurie officielle.
La voiture est présentée au Salon de New-York City (USA) en avril 1950.
Moteur :
Bloc 6 cylindres en ligne dessiné par W.O. Bentley dont c’est la dernière réalisation, avec l’aide de William (Willie) Watson (ex-Invicta) de 2,6 litres, référence LB6. Les moteurs sont fabriqués dans des ateliers loués par David Brown à Farsley près de Leeds (G-B).
Distribution par 2 arbres à cames en tête.
2580 cm3.
105 chevaux à 5000 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses David Brown à 4 rapports.
Châssis :
Nouveau châssis formés de tubes de section rectangulaire avec entretoise cruciforme reprenant la base du prototype Atom étudié par Claude Hill. Carrosserie en aluminium dessinée par Frank Freeley
Suspension avant par roues indépendantes avec triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et barre de torsion transversale.
Suspension arrière par essieu rigide avec ressorts hélicoïdaux guidé par des bras parallèles et une barre Panhard.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière à commande hydraulique.
Participation à la compétition :
David Brown décide de s’engager sérieusement en course. Il engage John Wyer comme directeur d’écurie et place le département compétition sous la direction de Eberan von Eberhorst (ex-Auto Union, ERA et Jowett).
06/1950 : 3 voitures engagées aux 24 Heures du Mans : Abecassis-Macklin, 5e Gl, 1er Cl.; Brackenbury-Parnell, 6e Gl, 2e Cl.
12/1950 : 12 Heures de Sebring : Cunningham, 1er Cl.
1955 : L’usine engage 3 voitures pour la saison de rallyes à des fins promotionnelles. Le team usine est dirigé par John Wyer qui s’adjoint les services de Maurice Gatsonides (vainqueur du Monte-Carlo 1953).
Rallye de Monte-Carlo : Gatsonides-Becquart, 7e Gl, 1er Cl.
Evolution :
Après 50 exemplaires : Calandre en 1 partie.
Plus d’ouïes latérales de capot.
Fin 1950 : Présentation du cabriolet DB2 (Drophead).
11/1950 : Aston propose une option Vantage : puissance portée à 125 chevaux grâce à l’augmentation du taux de compression et une alimentation par 2 carburateurs SU HV6.
10/1953 : Présentation de la DB2/4 au Salon de Londres à Earl’s Court (G-B).
Nouvelle ligne toujours due à Frank Feeley avec arrière entièrement différent à hayon arrière permettant d’augmenter l’espace pour les bagages, 2 sièges d’appoint rabattables à l’arrière (doublant l’espace dévolu aux bagages quand ils sont rabattus), toit rehaussé, pare-brise en une partie, pare-chocs plus gros avec bananes, phares repositionnés plus haut et redessinés, nouveau dessin des vitres de custode.
Moteur Vantage (VB6E) de série, 125 chevaux.
La version Vantage propose désormais 140 chevaux.
Réservoir d’essence ramené de 19 à 17 gallons pour augmenter la place à l’arrière.
1954 : Moteur porté à 3 litres (VB6J) de 140 chevaux.
Présentation d’une version carrossée par Bertone à l’initiative de Harold « Wacky » Arnolt, industriel américain importateur Bristol et BMC aux Etats-Unis. Arnolt se rend au salon de Turin (ITA) 1952 et passe des accords avec Bertone, dont il intègre le conseil d’administration pour la fabrication d’une série de MG spécialement carrossées destinées au marché américain, puis de Bristol et enfin d’une série de 8 DB2/4 suite à un accord passé avec David Brown. La ligne est définie par Franco Scaglione et Giovanni Michelotti.
Cette variante de carrosserie est fabriquée en 5 exemplaires suivie par une version plus sportive inspirée des DB3S (# 503, 505 et 507).
10/1955 : Lancement de la DB 2/4MK2, lignes revues, garde au toit augmentée de ¾ pouce. Carrosserie désormais réalisée chez Tickford à Newport Pagnell (G-B), racheté par David Brown en 1953 à la place de Mulliner. Nouveau capot avant et tableau de bord, 2 sièges individuels en place de la banquette avant.
Nouveau dessin des ailes arrières, plus carrées incorporant les feux arrières dans leur partie supérieure. Baguette chromée partant de la partie supérieure des roues avant et une autre sur la partie supérieure du pare-brise. Ecusson Tickfors sous la baguette d’aile.
La MK2 est également disponible en cabriolet Drophead.
Une troisième carrosserie est proposée : Fixedhead Coupé (Notchback), basé sur le cabriolet avec hardtop fixe permettant d’augmenter la garde au toit aux places arrières. La voiture est fabriquée par Tickford.
Moteur Special Series disponible en option et développant 165 chevaux.
03/1957 : Salon de Genève (CH) : Présentation de la DB2 MKIII, abandon du suffixe 2/4 : nouvelle calandre dessinée par Bert Thickpenny (Tickford) dans le style de la DB3S qui sera reprise sur les modèles ultérieurs de la marque, nouveau dessin de capot. Abandon de la baguette chromée autour du pare-brise et vitres de custode arrière ouvrantes.
Nouveau tableau de bord avec compteurs sous visière devant le conducteur dessiné par Frank Feeley reprenant la forme de la calandre et utilisé jusqu’à la DB6.
Moteur revu par Tadek Marek, transfuge de chez Austin avec bloc rigidifié, nouveau vilebrequin, culasse revue avec soupapes agrandies, 162 chevaux à 5500 tours (178 avec échappement double).
Embrayage et boîte de vitesses améliorés.
Tambours avant et arrières en aluminium Al-fin
A partir de # 1401 : Version DB2 MK3B : Overdrive Laycock de Normanville et freins à disques Girling à l’avant de série (auparavant options).
10/1958 : Salon de Londres, Earls Court (G-B) : Option moteur DBB, alimentation par 3 carburateurs Weber, arbres à cames revus et double échappement produisant 195 chevaux.
Option moteur DBD, alimentation par 3 carburateurs SU HV6, arbres à cames revus, 180 chevaux (195 avec échappement double).
