Châssis et origine particuliers
1938 : Ferry Porsche, fils de Ferdinand, entreprend l’étude d’une voiture de sport basée sur la KdF (Volkswagen) qui ne reçoit pas l’aval des autorités allemandes. Le projet est réactivé grâce à une commande de l’état pour un moteur de bateau 4 cylindres à plat opposés avec soupapes en V, qui servira de base à la 356.
1939 : Le bureau d’études Porsche de Stuttgart se voit confier la réalisation d’une version sportive de la Volkswagen. 3 voitures à carrosserie aérodynamique Type 64 sont construites pour la course Berlin-Rome qui n’aura jamais lieu. Certains éléments de ces voitures sont retenus pour la construction de la 356 (349e projet réalisé par Porsche, le 1er, un travail pour Wanderer portant le numéro 7).
Durant l’hiver 1943-1944 le bureau d’études Porsche Konstruktionnen est transféré à Gmünd en Carinthie, (AUT) dans une ancienne scierie à la demande d’Albert Speer (ministre de l’armement du Reich). Il est chargé d’étudier des véhicules militaires pour la Wehrmacht.
Porsche Konstruktionen survit après-guerre grâce à des travaux d’entretien et de réparation sur des utilitaires et les Kübelwagen.
Le début des études pour un nouveau modèle sportif à lieu en 1947 au retour de Ferdinand Porsche, interné en France jusqu’en juillet 1946 et libéré contre un million de francs. Il utilise la base Volkswagen et les 3 coupés en aluminium de 1939 pour la course Berlin-Rome.
La première 356, un prototype unique, est achevée au printemps 1948. Il s’agit d’un roadster à châssis tubulaire et moteur central positionné en avant de l’axe des roues arrières avec transmission derrière l’axe. Le châssis non carrossé roule en mars.
La voiture est équipée d’un moteur 4 cylindres à plat, refroidi par air, 1131 cm3 dérivé de la berline Volkswagen développant 35 chevaux et reçoit une carrosserie ouverte en aluminium réalisée à la main par Friedrich Weber (ex Austro-Daimler), l’ensemble pèse 535 kg.
La cylindrée est diminuée à 1086 cm3 pour être homologué en classe 1100 mais aucune production n’est envisagée pour des raisons de coût.
La voiture est achetée par Rupprecht von Stenger qui dirige une agence de publicité à Zürich (CH), ce qui permet à l’usine d’avoir un peu de trésorerie. Von Stenger devient à cette occasion le représentant Porsche en Suisse.
Cette voiture remporte la victoire de classe à la course « Rund um den Hofgarten », à Innsbruck le 11/07/1948 (Herbert Kaes, cousin de Ferry Porsche).
Le modèle suivant est à caisse aluminium et portes en tôle, vitres latérales et lunette arrière en plexiglas, avec une carrosserie fermée dessinée par Erwin Komenda. Il reprend l’architecture de la Volkswagen avec le moteur en porte à faux arrière et une plate-forme en tôle soudée pour abaisser le prix de revient, augmenter le confort et permettre l’installation d’un petit coffre à bagages.
Porsche travaille sur un coupé (appellation usine : « Limousine ») et un cabriolet, le 1er catalogue est imprimé en Juillet 1948, réf. 356/2.
50 voitures sont fabriquées à Gmünd, dont le prototype et quelques cabriolets carrossés par Beutler, à Thoune (CH).
Porsche engage des négociations avec les américains qui ont réquisitionné les usines Porsche de Zuffenhausen près de Stuttgart (D), les voitures étant montées chez le carrossier Reutter de Stuttgart (fabrication des caisses et location d’un atelier de 500m² couverts pour permettre la production). Abandon des caisses alu pour l’acier.
Des accords sont également conclus avec Albert Prinzing, patron de VW et ami d’enfance de F. Porsche pour utiliser les points de vente Volkswagen.
La 1ère 356 de série sort des ateliers de Stuttgart en avril 1950 mais certains châssis « Gmünd » sont transférés à Stuttgart, soit comme pièces de rechange soit comme voitures destinées à la compétition (les voitures en acier pressé sont plus rigides que les châssis en acier soudé de Stuttgart). D’autres voitures commencées à Gmünd seront achevées à Stuttgart.
Moteur :
La 356 utilise le moteur Volkswagen positionné à l’arrière, derrière l’axe des roues.
Refroidissement par air. La turbine tourne à 1,8 x le régime moteur.
Lubrification sous pression avec radiateur d’huile dans le circuit.
Distribution par un arbre à cames central entraîné par tiges et culbuteurs, ce qui limite la vitesse de rotation du moteur, soupapes en têtes, celles d’échappement inclinées. L’arbre à cames est proche du vilebrequin, ce qui interdit l’augmentation de la course.
Alimentation par 2 carburateurs Solex inversés et nouvelle tubulure d’admission.
Les premiers moteurs sont repris de VW, 1131 cm3 réduits à 1086 cm3 (classe 1100), l’alésage passant de 75 à 73,5mm.
40 chevaux à 4000 tours (25 sur la VW).
La gamme est complétée par une version 1200 cm3.
1263 cm3.
Châssis :
Cadre caissonné avec longerons parallèles et entretoises soudées. Moteur arrière, réservoir, roue de secours et batterie à l’avant.
Suspension avant par roues indépendantes, dans le style des Auto Union de compétition d’avant-guerre avec 2 barres de torsion et amortisseurs hydrauliques.
Suspension arrière par roues indépendantes, bras oscillants et amortisseurs hydrauliques.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, commande hydraulique ATE. Surface de freinage 540 cm².
Jantes en tôle avec voiles en alliage léger, pneus 5.00×16.
Evolution :
1950 : Constitution d’une nouvelle société « Dr ing. h.c.F. Porsche K.G ». au capital de DM 20.000 dirigée par Ferdinand Porsche Jr et Prinzing. Transfert de l’activité à Stuttgart-Zuffenhausen (D). Début de la production de la 356 en série. La fabrication s’effectue dans les ateliers du carrossier Reutter, les installations de Porsche étant toujours utilisées par les forces d’occupation américaines.
La nouvelle Porsche 356 reçoit une carrosserie acier. Un espace bagage est ménagé derrière les sièges positionnés plus bas, désormais réglables avec accoudoirs repliables, chauffage avec commande au tableau de bord.
Ensemble moteur, boîte et pont placés dans un carter en alliage léger positionné à l’arrière. Bloc en fonte repris de la Volkswagen à 4 cylindres opposés à plat refroidi par air avec alimentation par 2 carburateurs inversés. 1131 cm3 (75×64), 40 chevaux à 4000 tours. Cylindres en alliage léger chromé. Lubrification sous pression avec radiateur d’huile.
Boîte de vitesses à 4 rapports, 3e et 4e synchronisés, embrayage mono-disque à sec. Rapports de boîte : I. : 3,6 :1 ; II. : 2,07 :1 ; III. : 1,25 :1 ; IV. : 0,8 :1 ; ARR. : 6,6 :1.
Cadre caissonné en acier avec caisse autoporteuse soudée, disponible en coupé (Limousine) ou cabriolet.
Suspension avant indépendante par barres de torsion transversales et bras longitudinaux parallèles.
Suspension arrière indépendante par demi-essieux oscillants avec jambes de force et amortisseurs à grand débattement.
Double circuit hydraulique de freinage ATE.
21/03/1951 : La 500e 356 sort des ateliers de Stuttgart (D).
1951 : Le pilote amateur Heinrich Sauter se fait fabriquer un roadster par un petit carrossier allemand, baptisé America Roadster, dont la ligne préfigure celle du Speedster avec ailes galbées, ceinture de caisse incurvée, pare-brise en V et habitacle exiguë.
1951 : Version 1300 : toujours sur base Volkswagen avec carter de vilebrequin en 2 parties, vilebrequin en acier forgé, bloc cylindres en aluminium, 1286 cm3 (80×64), taux de compression : 6,5 :1, 42 chevaux à 4000 tours et 8 ,3 Mkg à 2500 tours. Alimentation par 2 carburateurs double corps inversés Solex 32 PBJ.
Mêmes rapports de boîte, rapport de pont : 4,43 :1.
Voies augmentées : 1,29/1,25m (av./arr.), essence 52 litres dont 10 de réserve. 770 kg (usine).
Suspensions avec amortisseurs hydrauliques télescopiques double effet.
10/1951 : Nouveau pare-brise en une partie, verres Sekurit.
Version 1500 : Vilebrequin Hirth sur roulements, cylindres en alliage léger avec parois chromées (Mahle), nouvelles bielles, 1488 cm3, (80×74), taux de compression : 7,0 :1 ; alimentation par 2 carburateurs inversés Solex 32 PBJ et pompe à essence mécanique, 60 chevaux à 4200 tours, 10,2 Mkg à 3300 tours.
Nouvelles jantes à voile ajouré, tambours de frein avec frette en aluminium (Al-Fin), assistance hydraulique ATE.
1952 : Max Hoffman, importateur de la marque aux Etats-Unis insiste pour bénéficier d’une version spéciale qui est conçue par l’usine et le carrossier Gläser-Heuer, Type 356/4 (540) voiture chère à fabriquer et esthétiquement discutable. Hoffmann commande une première série de 6 voitures puis une autre de 6., équipées du nouveau moteur 1500 Super sauf le premier châssis. Ces voitures seront appelées Sports Roadster (Competition Roadster puis America Roadster aux Etats-Unis).
05/1952 : Réunion entre Max Hoffman assisté de Mr Kooker (président de racing clubs à Washington et New-York) d’une part et Ferry Porsche, Ghislaine Kaes (sa cousine) et le responsable des carrosserie Erwin Komenda pour analyser les problèmes du Roadster America (assemblage très long et onéreux, retards dans la livraison des caisses à l’usine). Décision est prise de lancer un modèle spécifique avec caisse aluminium. Komenda dessine une voiture basée sur l’America Roadster avec une caisse acier et un pare-brise fixe (dessin 540.00.202 de juillet 1952), Hoffmann s’engageant à commander une série de 200 exemplaires. La première voiture est fabriquée par Gläser-Heuer qui réalise aussi 2 voitures à caisse aluminium avant de renoncer. Une petite série de 14 autres voitures à caisse aluminium est alors réalisée par Reutter. Toutes les 16 voitures plus le prototype acier seront livrées à Hoffmann aux Etats-Unis.
09/1952 : Tambours de freins agrandis, D. 280 au lieu de 240, 2 mâchoires primaires à l’avant et 1 à l’arrière. Surface de freinage 784 cm².
Nouvelle boîte de vitesses entièrement synchronisée dérivée de l’étude réalisée pour la Cisitalia-Porsche de compétition et testée sur 100.000 km.
Nouveaux essuie-glaces Bosch, instrumentation derrière une visière anti reflets, poignée de maintien passager.
La 1500 est disponible en 2 versions :
Dame : Vilebrequin monté sur paliers lisses, taux de compression : 7,0 :1, 55 chevaux à 4000 tours, 10,5 Mkg à 2500 tours.
1500 Super : Vilebrequin Hirth sur rouleaux, nouvel arbre à cames, 2 carburateurs inversés de 40, taux de compression : 8,2 :1, 70 chevaux à 5000 tours, 11 Mkg à 3400 tours.
Rapports de boîte : I. : 3,18 :1 ; II. : 1,76 :1 ; III. : 1,13 :1 ; IV. : 0,815 :1 ; ARR. : 3,56 :1. Rapport de pont : 4,375 :1.
09/1954 : Présentation de la version Speedster, toujours à la demande de Hoffman, mais entièrement conçu par l’usine. Voiture spartiate avec portes sommaires, pare-brise très bas, capote presque inutilisable, pas de glace latérale (plexis rangés sous le capot avant), chrome de capot court et jantes 16 pouces, feux arrières ronds.
Tableau de bord assorti à la couleur de la carrosserie avec 2 gros cadrans ronds et un plus petit dans le style de la Mercedes 300 SL. Volant de grand diamètre en bakélite ivoire.
1500 S de 70 chevaux à 5000 tours.
1955 : Remplacement de la 1500 America par la Continental : Toujours moteur 1500 Normal, avec finition plus soignée. Le nom sera changé en 1956 à la demande de Ford.
Participation à la course :
Uniquement via des pilotes privés (en particulier l’autrichien Otto Mathé, pilote manchot).
1950 : Rallye du Soleil de Minuit (Suède), victoire de classe.
Coupe des Alpes Autrichiennes, victoire de classe.
1951 : 24 Heures du Mans, victoire en classe 1100, Veuillet-Mouche, (modèle 46ch, engagement suite à l’intervention de Veuillet, importateur Porsche en France, et du journaliste Charles Farroux).
Liège-Rome-Liège, victoire de classe, moteur 1488 cm3.
Circuit de Monthléry, 11 records du monde (moteur 1500 de 72ch).
A partir de 1952, engagements usine.
1952 : Carrera Panaméricaine (engagement par le prince von Hohenlohe, importateur VW au Mexique), 1 coupé (comte von Berckheim-Herbert Linge, Ab., boîte de vitesses) et 1 cabriolet (prince von Metternich-Manuel de Teffé, 1er catégorie sport, 8e Gl).
1953 : Carrera Panaméricaine (organisation Max Hoffmann, importateur Porsche aux Etats-Unis), 10 voitures (4 550, 1 coupé 356 alu, 5 356 acier), 8 abandons, coupé 550 Herrate-Arano, 1er classe 1600 (32e Gl), 356 acier, Segura, 2e classe 1600 (33e Gl).
1954 : Liège-Rome-Liège, 356 aluminium avec moteur 4 arbres, Polinsky-Linge, 1er Gl.