Châssis et origine particuliers
Automne 1955 : Vittorio Jano (directeur technique) est remplacé par l’ingénieur Antonio Fessia. Inauguration du nouveau siège Lancia à Turin, un immeuble de 16 étages au croisement des via Carraglio et via Lancia.
27/07, cession du matériel compétition à Ferrari, suite à une restructuration financière. La firme est en mauvaise posture du fait des coûts de construction de la Lancia Aurelia, ce qui limite les investissements et pèse sur la modernisation de l’outil de production. Gianni Lancia cède ses parts à Carlo Pesenti, industriel du bâtiment passionné d’automobiles avec pour partenaire le Vatican au travers d’un montage financier (20% des actions). Pesenti nomme un nouveau directeur, Eduardo Fidanza, et met en chantier d’une étude de modèle pour remplacer l’Aurelia B12.
Fessia part du projet Aurelia B56 à carrosserie spéciale Pininfarina. Cahier des charges : moteur 6 cylindres en V et boîte-pont. On prend la décision de construire un nouveau bloc, le V6 de l’Aurelia étant arrivé en bout de développement. Ce moteur est conçu avec des conduits plus larges pour permettre des augmentations de cylindrées.
Lancia présente un prototype de coupé 2 portes aux lignes anguleuses baptisé Florida au Salon de Turin 1956 avec le nouveau V6 2458 cm3 (80×81,5), 98 chevaux à 4800 tours.
La berline Lancia Flaminia apparait au Salon de Genève (CH) en mars 1957 et se caractérise par des portières ouvrant à contresens et sans montant central, dessin Pininfarina (abandonnées pour la production), une boîte de vitesses à 4 rapports avec 1ère synchronisée et le moteur V6 développant 102 chevaux.
La version définitive voit le jour au salon de Turin (ITA) en 1956.
Moteur :
6 cylindres en V ouvert à 60° entièrement en alliage d’aluminium (seules les chemises humides rapportées dans le bloc sont en fonte).
Vilebrequin sur 4 paliers à manetons décalés de 60°. Carter inférieur très aileté avec cloisonnage intérieur anti-barbotage et anti-déjaugeage et regard sous la crépine de pompe, monté avec joints à l’italienne (fil de laine passé en quinconce entre les boulons). Carters supérieurs couvrant les culasses traitées en peinture vermiculée. Collecteur d’air, pompe à eau et hélice en aluminium. Fonderie coûteuse à la fabrication et à l’assemblage : 2 joints de culasse en cuivre, 2 joints supérieurs en Clingerit, joints de caoutchouc pour la trappe de carter, joints en papier pour les pompes à eau et à essence … Nombreux plans de joints (influe sur l’étanchéité).
Refroidissement liquide par pompe et thermostat, contenance 10 l.
Lubrification sous pression (6,6 l).
Distribution culbutée par 1 arbre à cames central au centre du V entraîné par chaîne Duplex à rouleaux, tension maintenue par un poussoir hydraulique (brevet Lancia). Soupapes longitudinales en tête nécessitant des basculeurs montés parallèlement à l’axe longitudinal pour donner une forme hémisphérique aux chambres de combustion. Les basculeurs en fonte sont montés sur paliers lisses (la vérification du montage , du polissage des têtes de basculeurs et le contrôle du jeu sur leur axe sont importants pour avoir un bon fonctionnement et une bonne pression d’huile). Chaque soupape est montée avec un double ressort de rappel, une clavette « demi-lune » et un circlip pour éviter qu’elles ne tombent dans le cylindre en cas de casse des clavettes. L’Arbre à cames central entraîne un arbre vertical multifonction : la partie inférieure commande la pompe à huile, la médiane un couple de pignons pour transmettre le régime moteur au compte-tours et la supérieure le distributeur.
Alimentation par 1 carburateur double corps inversé Solex 35 PAAI avec pompe de reprise, pompe à essence mécanique.
Ordre d’allumage 1-4-3-6-5-2 permettant une alternance régulière des cylindres de chaque rangée.
2458 cm3 (80×81,5),
112 chevaux SAE à 4800 tours et 19,5 Mkg.
Transmission :
Ensemble boîte-pont et embrayage positionné à l’arrière repris de l’Aurelia.
Boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés, levier de vitesse au volant.
Embrayage mono-disque à sec.
Rapports de boîte : I. : 3,31 :1 ; II. : 2,20 :1 ; III. : 1,51 :1 ; IV. : 1,0 :1 ; ARR. : 3,6 :1.
Rapport de pont : 3,92 :1.
Châssis :
La berline Flaminia reprend la ligne du concept car Florida dessiné par Pinin Farina en 1955 sur châssis Aurelia. La voiture reprend le dispositif d’essuie-glaces sur la lunette arrière.
Cadre caissonné à longerons et entretoises acier. Carrosserie soudée.
Suspension avant inédite par roues indépendantes, trapèzes transversaux triangulés associés à des ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis.
Suspension arrière par essieu De Dion suspendu par ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux montés sur éléments en caoutchouc à l’avant. Barre Panhard et amortisseurs télescopiques.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, à 2 mâchoires à l’avant et accolés au pont à l’arrière (in-board). Surface de freinage 1765 cm². Commande hydraulique.
Pneus 165×400 Michelin X.
Direction :
Vis sans fin.
Evolution :
1958 : Présentation du coupé Pininfarina au Salon de Turin (ITA), 119 chevaux SAE à 5100 tours.
Empattement raccourci de 12 cm (2,75m au lieu de 2,87m), voies av./arr. : 1,368/1,27m ; longueur : 4,68m ; largeur : 1,74m ; hauteur : 1,42m ; 1500 kg.
Freins à disques à l’avant et à l’arrière, pneus 175×400, Michelin X ou Pirelli Conturato.
Levier de vitesses au plancher et non plus au volant. Coupé 2 portes 4/5 places.
1958 : Présentation du coupé et du cabriolet GT Touring sur un dessin de Carlo Felice Anderloni, empattement 2,52m, voies av./arr. : 1,368/1,27m ; longueur : 4,50m ; largeur : 1,66m ; hauteur : 1,28m ; 1337 kg. Ligne plus basse et plus tendue dans le style de la Maserati 3500 GT. Carrosserie en aluminium reposant sur un fin treillis métallique (système Superleggera).
Rapports de boîte modifiés : I. : 3,09 :1 ; II. : 2,05 :1 ; III. : 1,41 :1 ; IV. : 1,0 :1 ; ARR. : 3,35 :1. Rapport de pont : 3,82 :1. Levier de vitesses au plancher.
Pneus 165×400 Michelin X.
Présentation de la berlinette Zagato avec phares carénés, pavillon à double bulle, freins à disques et levier au plancher.
? : Abandon des phares carénés sur les berlinettes Zagato après le 99e exemplaire.
1961 : Présentation de la 2e série de la berline, 110 chevaux.
Les coupés et cabriolets GT Touring et la berlinette Zagato disposent du moteur 3C avec 3 carburateurs double corps et d’un taux de compression porté à 9 :1. 140 chevaux.
Freins à disques à l’avant et à l’arrière, commande hydraulique avec servo.
1962 : Présentation de la berline 3e série au Salon de Turin, version à moteur 2,8 litres, alésage augmenté de 5mm à 85, cylindrée 2775 cm3, 129 chevaux.
Présentation de la version 3B du coupé Pininfarina, 129 chevaux en 2,5 litres, alimentation par un carburateur triple corps, et 136 en 2,8 litres.
Les coupés et cabriolets Touring ainsi que la berlinette Zagato peuvent disposer du moteur Tipo 826.100, 3C, : 2775 cm3, 3 carburateurs double corps inversés, 2 Weber 35 DCLN3 et 1 35 DCNL2, 146 ch@5400, 22,8 Mkg@3500, taux de compression : 9 :1.
1963 : Présentation du coupé Touring GTL, empattement 2,60m, pavillon rehaussé de 7 cm et 2+2 places au lieu de 2 places.
1964 : Présentation de la version Zagato Super Sport avec arrière tronqué selon les principes de Kamm au salon de Turin, 152 chevaux.
1968 : Arrêt de fabrication du coupé et cabriolet GT Touring.
1969 : Arrêt de fabrication de la berline.