Châssis et origine particuliers
Dernière voiture étudiée et ralisée du vivant de Enzo Ferrari, destinée à commémorer les 40 ans de la amrque. La F40 est finalisée en 1 an par les ingénieurs Materassi et Leonardo Fiora avec la participation de Pininfarina pour l’étude de la carrosserie et de l’aérodynamique.
L’étude débute en partant de la 288 GTO Evoluzione, 5 voitures recevant des caractéristiques mixtes entre la GTO et la F40. La première F40, # 73015, est présentée à Maranello le 21/07/1987. Au total 8 prototypes sont fabriqués pour la mise au point des F40 avec quelques différences par rapport aux modèles de série : 5 ouïes sur les ailes arrières (4 pour les versions définitives), diverses positions des rétroviseurs extérieurs (premiers prototypes sans, puis montage sur les montants de vitres et enfin sur les portes pour les versions de série), modifications au niveau des couvercles moteur en plexiglas. Essais sur route ouverte et sur les circuits de Fiorano, Nardo, Imola et la piste privée d’Alfa-Romeo à Balocco.
La première F40 affiche 1093 kg, les modèles suivants, mieux équipés seront plus lourds.
Une présentation presse à lieu sur le circuit usine de Fiorano (ITA) le 21 juillet 1987 en présence d’Enzo Ferrari; Leonardo Fioraventi (chef du design) et Peter Camardella
Présentation officielle et début des livraisons au Salon de Francfort en septembre 1987.
Une production initiale de 1000 exemplaires dont 300 catalysés est prévue. En fait 1311 voitures sont fabriquées, 1300 client, 2 LM usine et 9 LM client.
Moteur :
V8 ouvert à 90° entièrement en aluminium (silumine), monté longitudinalement en position centrale arrière, Tipo F 120D, culasse peinte en rouge (Testa Rossa).
Vilebrequin sur 5 paliers, lubrification par carter sec avec 2 radiateurs d’huile derrière les roues arrières, cylindres traités au nikasil, pistons refroidis par jet d’huile.
Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres actionnant 4 soupapes par cylindre, en tête en V. Les soupapes sont creuses et refroidies au sodium.
Alimentation par injection directe Weber-Marelli et 2 turbocompresseurs IHI avec échangeurs air/eau Behr, pression de suralimentation : 1,1 bar.
2936 cm3 (82×69,5) comprimé à 7,8 :1.
478 chevaux DIN à 7000 tours, couple 58,8 Mkg à 4000 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 5 rapports, carter en magnésium montée longitudinalement à l’arrière étudiée par Materazzi.
Embrayage bi-disque à sec AP, commande hydraulique. Différentiel autobloquant à 40%, ZF.
Châssis :
La F40 est conçue comme une groupe C mais conserve un châssis tubulaire en acier. Elle est développée à partir de la 288 GTO Evoluzione avec une plateforme caissonnée, un treillis tubulaire soudé et une carrosserie en carbone-kevlar et Nomex participant à la rigidité de l’ensemble. On trouve un faux-châssis arrière démontable favorisant les interventions mécaniques. Le tablier avant en kevlar et fibre de verre enserrant une couche d’aluminium en nid d’abeille rigidifie la structure tout en assurant les fonctions de pare-feu et d’isolant.
La voiture est dessinée par Pietro Camardella pour Pininfarina qui assemble aussi les voitures. Carrosserie en fibre de verre (46kg), toit, plage arrière et capot moteur (3,7 kg) en kevlar/Nomex. Intérieur en matériaux composites (kevlar et fibre de carbone combiné avec de l’époxy), réservoirs en résine aux normes aéronautiques.
L’aérodynamique est finalisée dans la soufflerie de Fiat, la F40 reçoit des phares escamotables et un gros aileron arrière. Le soubassement est plat pour générer un effet de sol.
L’intérieur est orienté course et volontairement dépouillé : pas de radio, boîte à gants, tapis de sol, poignées de portes remplacées par des câbles, portes évidées (1,5 kg), vitres latérales en polycarbonate avec trappe d’aération. Seule la climatisation est conservée.
Suspension avant par roues indépendantes avec triangles superposés, combinés ressorts hélicoïdaux et amortisseurs oléopneumatiques réglables depuis l’habitacle (3 positions) complétés par une barre antiroulis.
Suspension arrière par roues indépendantes avec bras transversaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs oléopneumatiques réglables et barre antiroulis.
Freins:
Disques ventilés et rainurés à l’avant et à l’arrière, D.330mm, étriers à 4 pistons en acier avec centre en aluminium pour réduire le poids non suspendu. Double circuit hydraulique avec flexibles de compétition.
Pneus développés conjointement avec Pirelli pour le modèle.
Direction :
Crémaillère, sans assistance.
Participation à la compétition :
A l’initiative de Daniel Marin, le Directeur de Charles Pozzi, l’importateur français de la marque, 1 voiture est préparée pour participer à des courses en IMSA aux Etats-Unis. Le programme démarre en 1989 avec Jean Sage en tant que directeur sportif. La préparation de la voiture est confiée à Michelotto de Padoue (ITA), qui utilise un maximum d’éléments de la série et reprend la plate-forme caissonnée en carbone kevlar et en Nomex dont il augmente la rigidité, la voiture reçoit des suspensions racing et des jantes en alliage léger OZ.
Les disques ventilés sont fournis par Brembo et la boîte est à crabots.
Michelotto monte un aileron arrière réglable, un spoiler avant en fibre de carbone, des diffuseurs arrières supplémentaires et des phares sous carénage Perspex en place des phares escamotables.
La voiture développe 720 chevaux DIN à 7500 tours, moteur Tipo 120 B, pour 1050 kg.
La mise au point finale est effectuée par le pilote d’essai Ferrari Dario Benuzzi qui parcourt 30000 km puis la voiture est envoyée aux Etats-Unis après avoir été essayée à Monza. Elle subit de nouveaux tests à Topeka au Kansas, pilotée par E. van de Poele. Elle participe à sa première course à Laguna Seca ou Alesi l’amène à la 3e place au général (championnat IMSA)
L’usine modifie la voiture pour en diminuer le bruit, mais J.P. Jabouille est contraint à l’abandon sur des problèmes de moteur à la course de Del Mar à Santa Monica. La voiture court encore en 1990 avec des vitres descendantes commandées par manivelles et un poids de 1235kg (minimum imposé) et participe à 6 courses. 19 exemplaires IMSA sont fabriqués.
En 1995, certaines de ces voitures sont modifiées pour participer au championnat BPR en Grande-Bretagne, Michelotto fabriquera 7 F40 LM GTE supplémentaires et 7 autres F 40 GT pour le championnat italien Supercar.
Evolution :
Après 100 exemplaires, montage de vitres coulissantes.
La chaîne de la F 40 est remplacée à la mi-1993 par celle de la 456 GT.