Châssis et origine particuliers
Le projet 18/4 Veyron est développé par Volkswagen par la volonté de Ferdinand Piëch qui en fixe les contours lors d’un dîner à Tokyo (JAP) pendant le salon de l’automobile 1997.
Un prototype EB 118 voit le jour au salon de Paris (FRA) en octobre 1998. L’étude est menée par Ital Design (Giorgetto Giugiaro) avec un intérieur dans le style traditionnel de la marque (cuir, aluminium et bois)
La partie mécanique repose sur un moteur 18 cylindres en W formé de 3 blocs 6 cylindres. La distribution se fait par double arbre à cames en tête (soit 6 ACT) entraînant 4 soupapes par cylindre (72 soupapes). Cette mécanique compliquée pose de nombreux problèmes en particulier de calage des arbres à cames et de disposition des conduits d’admission.
La transmission est fournie par une boîte de vitesses à 5 rapports d’origine Lamborghini (qui appartient aussi au groupe VW) et la voiture doit être à 4 roues motrices.
Une autre étude EB 218 est présentée au salon de Genève (CH) en mars 1999. Il s’agit d’une berline haut de gamme avec finition luxueuse (boiseries en ronce et cuir) motorisée par le bloc W18. La ligne est due à Ital Design (Giugiaro) avec châssis et carrosserie en aluminium (LxlxH : 5,38×1,99×1,46m) et transmission intégrale.
L’étude EB 18/3 Chiron est présenté au salon de Francfort (D) en septembre 1999. La voiture reprend la calandre traditionnelle Bugatti en fer à cheval ainsi que le pli de tôle courant sur le milieu de la longueur de la caisse en référence à la 57 Atlantic. Carrosserie en aluminium et intérieur cuir avec inserts aluminium.
Moteur EA 111 retenant un petit bloc 4 cylindres de cotes carrées (76,5×76,5) avec distribution par 4 soupapes par cylindres auquel on retire un cylindre. 6 moteurs ainsi modifiés forment un bloc en W avec un angle de 60°. La cylindrée du moteur ressort à 6,3 litres. Il faut alors trouver un arrangement pour faire cohabiter les tubulures d’admission et d’échappement des cylindres intérieurs et aussi gérer les températures élevées de ces éléments. Les ingénieurs pensent trouver la solution en installant une plaque de blindage, mais il faudra finalement monter des radiateurs. Chaque maneton de vilebrequin supporte 3 bielles et le cycle est le même que sur un V12, de même l’ordre d’allumage est le même que sur un V12 avec un allumage simultané sur 2 bancs de cylindres. L’avantage est donc réduit par rapport au V12 et cette disposition est choisie par Piëch uniquement pour des raisons de prestige afin de relancer la marque Bugatti. L’alimentation se fait par injection directe. Ce moteur, comprimé à 11,5 :1, développe 550 chevaux DIN au banc pour un couple de 650 Nm à 4000 tours. L’ensemble du bloc est réalisé en alliage léger et pèse 315 kg. Il prend place en position centrale arrière, derrière les sièges avec un capot moteur transparent.
Transmission intégrale, empattement 2,65m, jantes 20 pouces, pneus 265-30×20/330-30×20.
Ferdinand Piëch hésite encore à fabriquer une berline haut de gamme ou une sportive.
Un nouveau prototype Veyron 18/4 apparait au salon de Tokyo (JAP) en octobre 1999, dessin Hartmut Warkuss (VW) reprenant l’étude 18/3 avec modifications de la partie arrière et de l’habitacle.
La conception et la ligne de la voiture sont réalisés chez Volkswagen sous la direction du responsable du style Hartmut Warkuss en respectant quelques gimmicks Bugatti comme la calandre en fer à cheval et la peinture bicolore. Le moteur prend place en position centrale arrière et la voiture est très compacte avec des porte-à-faux réduits (longueur 4,38m, largeur 2,00m, hauteur 1,20m) et repose sur des jantes en alliage léger de 20 pouces. Un prototype roulant est achevé début 2000.
Une version de présérie est présentée au salon de Paris (FRA) en octobre 2000 avec motorisation revue : moteur 16 cylindres d’une cylindrée de 8 litres positionné derrière les sièges et développant 630 chevaux DIN. Transmission intégrale.
Annonce officielle au salon de Genève en mars 2000 : cahier des charges : 1001 chevaux, 250 mph et 1 million US$. Début de production envisagée en 2003. Volkswagen part du projet Bentley Hunaudières (Bentley appartient également au groupe)
La voiture est fabriquée à Molsheim (FRA) dans de nouveaux ateliers voisins de l’ancienne usine Bugatti et les livraisons ont lieu au château Saint-Jean, résidence privée d’Ettore Bugatti, rachetée par le groupe. Le nom est choisi en hommage au pilote Veyron, dernier vainqueur des 24 heures du Mans sur Bugatti Type 57C en 1939.
La voiture est finalisée en 2000 et prend le nom de Veyron 16.4. Le lancement définitif prend du retard par suite de difficultés à contrôler la stabilité à haute vitesse (1 voiture détruite en essais et 1 accidentée lors d’une démonstration au Monterey Historic à Laguna Seca). 95% des composants de la Veyron sont modifiés ou changés entre 2000 et la version de série.
La voiture définitive est dévoilée au salon de Tokyo (JAP) le 09/10/2005.
Production envisagée : 300 voitures sur 5 ans.
Moteur :
Type WR 16, 16 cylindres en W formé avec des blocs moteurs de Volkswagen Passat. Ces moteurs forment 2 blocs V8 de 4 litres chacun montés sur un carter commun.
Refroidissement par 10 radiateurs : 3 pour le moteur, 1 pour les échangeurs des turbos, 2 pour la climatisation, 1 pour l’huile de la transmission, 1 pour l’huile du différentiel, 1 pour l’huile moteur, 1 pour le système hydraulique du spoiler arrière.
Distribution par arbres à cames en tête, 2 arbres à cames entraînent les soupapes de 2 bancs de cylindre t(il y a donc 4 arbres à cames en tête pour ce moteur), 4 soupapes par cylindre.
Echappement en titanium.
Alimentation par injection directe et 4 turbocompresseurs avec 3 échangeur air/eau.
7993 cm3 (86×86),
1001 chevaux DIN obtenus à 6000 tours pour un couple de 1250 Nm linéaire entre 2200 et 5500 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 7 rapports semi-automatique, contrôlée par ordinateur Direct Shaft Gear. Boîte séquentielle avec commandes par palettes en magnésium positionnées derrière le volant permettant des changements de rapports en moins de 150 millisecondes. La boîte est réalisée par Ricardo (G-B).
Double embrayage bi-disque.
Traction intégrale permanente Haldex.
Châssis :
Châssis tube en carbone
La ligne est due à Hartmut Warkuss, Joseph Kaban est responsable de la carrosserie et Wolfgang Schreiber de l’ingéniérie.
Carrosserie en carbone et panneaux d’aluminium, fond plat jusqu’au diffuseur arrière par soubassement profilé en carbone. Eléments de carrosserie rappelant les Bugatti d’avant guerre : calandre en fer à cheval, peinture bicolore rappelant les T.50 et 57 coach, console centrale recouverte d’aluminium guilloché. Intérieur avec sièges cuir, tableau de bord et garnitures en cuir et alcantara.
Système de contrôle électronique avec ordinateur de bord envoyant directement les informations au service après vente de l’usine
Garde au sol variable avec 3 possibilités de réglage (commande hydraulique): Everyday jusqu’à 350 km/h qui abaisse automatiquement la garde au sol de 9 cm et déploie l’aileron et le spoiler à partir de 220 km/h. Top Speed, uniquement manoeuvrable à l’arrêt, après check list vérifiant l’état de la voiture et du pilote, pas d’aileron et diffuseurs avant fermés, garde au sol réduite à 7 cm, permettant de faire baisser le Cx de 0,41 à 0,36. A la vitesse maximale, les pneus ont une durée de vie de 15 min.
Suspensions avant par roues indépendantes, triangles superposés, amortissement piloté et barre antiroulis.
Suspensions arrières par roues indépendantes avec triangles superposés, amortissement piloté et barre antiroulis.
Freins :
Disques en carbone céramique ventilés et rainurés avec ventilation radiale à l’avant et à l’arrière fournis par SGL Carbon, étriers monoblocs en aluminium AP Racing à 8 pistons en titanium à l’avant et 4 à l’arrière. Commande hydraulique avec ABS.
L’aileron arrière participe à l’effort de freinage en s’inclinant automatiquement de 55° lors de freinages au dessus de 200 km/h.
Jantes 20 pouces avec pneus spéciaux étudiés par Michelin PAX permettant de rouler à plat.
Direction :
Crémaillère à assistance variable. Diamètre de braquage : 12m.
Evolution :
08/2008, Concours d’Elegance de Pebble Beach, Calif. (USA) : Présentation de la version Grand Sport décapotable. Toit amovible qui ne peut être rangé dans la voiture. Bugatti monte une capote en fibre de carbone permettant une utilisation de la voiture fermée jusqu’à 160 km/h. Nouveaux montants de pare-brise, qui est très légèrement abaissé, et de porte, permettant de limiter les remous à l’intérieur de l’habitacle. Portes réalisées en fibre de carbone (aluminium sur le coupé).
La vitesse est limitée à 220 mph avec le toit ouvert.
Arrière redessiné pour pouvoir loger le toit amovible.
Tous modèles : caméra de recul incorporée dans le rétroviseur, feux à déclenchement automatique, système audio amélioré, nouvelles jantes.
2010 : Lancement de la version Super Sport : puissance portée à 1200 chevaux à 6400 tours et 1500 Nm entre 3000 et 5000 tours, nouveaux turbocompresseurs et échangeurs.
Equilibre aérodynamique revu avec nouveaux réglages des ailerons qui se déploient dorénavant à partir de 180 km/h (220 sur la version de base), nouveaux amortisseurs Sachs, direction et freinage modifiés, châssis renforcé.
2012 : Salon de Genève (CH) : La Super Sport est disponible en version ouverte Grand Sport Vitesse reprenant les modifications de la Grand Sport avec la motorisation de la Super Sport.