BMW présente un concept car “Studie” au salon de Paris (FRA) 1972 reposant sur un châssis tubulaire et dessiné par Paul Bracq. Le moteur est dérivé de la BMW 3,0 CSL avec culasse « Apfelbeck » utilisées en championnat Tourisme. La voiture est motorisée par le 4 cylindres de la 2002 Turbo.
En 1977 Jochen Neerspach part de cette étude dont il retient le principe du châssis à treillis tubulaire avec arceau intégré. La construction ets d’abord confiée à Lamborghini mais c’est finalement Marchesi à Modène qui réalisera les structures. La carrosserie inspirée du dessin de Paul Bracq est revue par Ital Design (Giorgio Giugiaro) qui se charge également de sa construction en polyester. L’assemblage final est réalisé chez Baur. Le moteur est dérivé de la BMW 3,0 CSL avec culasse « Apfelbeck » utilisées en championnat Tourisme.
Présentation au Salon de Paris (FRA) 1978.
BMW envisage de fabriquer 450 exemplaires pour obtenir l’homologation en Groupe 4 et annonce de la mise en chantier dès le 2/03/1978 de versions Groupe 4 470 chevaux et 5 de 815 chevaux.
Moteur :
Utilise le 6 cylindres en ligne de la 635 CSI en position centrale arrière.
Bloc fonte, culasses spécifiques en alliage léger dérivée de l’Apfelbeck des 3,0 CSL.
Vilebrequin sur 7 paliers en alliage d’acier forgé, surface traitée par nitruration avec paliers de la ligne d’arbre de 60mm de diamètre et manetons de 48 mm de diamètre. Bielles forgées en alliage léger, pistons moulés en alliage léger à 3 segments (un de feu de coupe rectangulaire, un de compression et un racleur). Les pistons ont une tête légèrement fraisée pour éviter une collision avec les soupapes.
Lubrification avec réservoir d’huile séparé du moteur fermé par un carter sec en alliage magnésium/aluminium. Circulation d’huile par triple pompe d’aspiration sur le côté du bloc moteur et pompe de pression dans le carter. Bâche à huile dans l’aile arrière droite, contenance 8 litres.
Distribution par 2 arbres à cames en tête coulés en fonte nodulaire dure reposant sur 7 paliers, entraînement par chaîne double à rouleau. . 4 soupapes par cylindre à flux transversal (admission d’un côté, échappement de l’autre). Cette disposition est reprise du moteur M12/6 de Formule 2 avec 2 soupapes d’admission en face de celles d’échappement avec chacune son propre conduit. Les soupapes d’admission sont inclinées de 18° par rapport à l’axe des cylindres et celles d’échappement de 20°. Echappement type « spaghetti » 6-2-1 repris des voitures de Formule 2.
Alimentation par injection indirecte mécanique Kugelfischer à papillon. 6 injecteurs alimentant chacun les 2 canaux d’admission d’un cylindre.
Allumage par petites bougies (Bosch X4CS) au centre de la chambre de combustion, entre les 2 rangées de soupapes. Allumage par boîtier électronique sans rupteur Marelli.
3453 cm3, (93,4×84, pour favoriser les hauts régimes).
277 chevaux DIN à 6500 tours, 33,5 Mkg à 5000 tours, taux de compression 9 :1.
Transmission :
Boîte de vitesses ZF à 5 rapports avec différentiel intégré possédant un autobloquant à glissement limité à 40%. Embrayage bi-disque à sec.
Ensemble moteur-boîte monté en position centrale.
Châssis :
Structure tubulaire. La base est formée par un réseau triangulé de profilés rectangulaires en acier recevant une cage en tubes de section ronde. Cette cage est conforme au règlement compétition servant d’arceau de sécurité multipoint tout en assurant un complément de rigidité de l’ensemble. Un treillis de faible section à l’avant et à l’arrière supporte les accessoires mécaniques : batterie, tubulure, radiateur d’eau en aluminium qui font aussi office de zones d’absorption de chocs en cas de collision.
Carrosserie Giugiaro, fabrication de la caisse en fibre de verre renforcée chez Marchesi et finition chez Baur.
Suspensions avec épures course.
Suspensions avant à roues indépendantes par triangles superposés à large base maintenus par des tirants longitudinaux, barre stabilisatrice, diamètre 23mm. Combinés ressorts/amortisseurs à gaz Bilstein.
Suspensions arrières identiques sauf le diamètre de la barre antiroulis abaissé à 19mm.
La M1 utilise des éléments de série de la gamme BMW : leviers de vitesses, commodos, feux arrières de BMW 635 CSi.
Freins :
Disques ventilés diamètre 300mm à l’avant et 297 à l’arrière, épaisseur 32mm à l’avant. Fixation sur des porte-moyeux en aluminium et pinces commandées par 2 circuits hydrauliques séparés assistés par un servo.
Direction :
Crémaillère, volant à jante cuir réglable en hauteur, 31/2 tours de volant de butée à butée.
Evolution :
1982 : Le concessionnaire BMW AHG (D) dirigé par Peter Gartemann réalise une version dans le style de la Procar homologuée pour un usage routier. Suspension réglables, jantes démontables en 3 parties BBS 16×8/16×9 (av./arr.). Moteur poussé à 350 chevaux DIN avec échappement sport. Embrayage racing, peinture au choix du client. Intérieur cuir avec haut-parleurs supplémentaires.
Participation à la compétition :
Groupe 4 : suspensions avec barres antiroulis renforcées et bagues d’articulation sur rotules. Moteur avec alimentation par carburateurs, 470 chevaux.
Groupe 5 : Structure en kevlar en place du châssis d’origine (réalisation et étude chez Marc en Grande-Bretagne), suspensions spécifiques inspirées des monoplaces. Moteur avec turbocompresseur, 815 chevaux.
Engagement en Procar en 1979 dans l’attente d’homologation.
1979 : 24 Heures du Mans : engagement Me Poulain, décorée par Andy Warhol, 6e Gl, Winckelhock-Mignot-Poulain, N°76.
1980 : 1000 km Nürburgring : Stuck-Piquet, 3e Gl.
1000 km Monza : Pironi-Quester, 6e Gl.
1000 km Dijon : Servanin-Rousselot-Ferrier, 6e Gl.
1983 : Lyon-Charbonnières : Beguin-, 2e Gl.
Ronde de Salève : Beguin-, 1er Gl.
1984 : 24 Heures du Mans : Thoisy-Yvon-Dagoreau, 1er Gr.B.
Lyon-Charbonnières : Beguin-Lenne, 3e Gl.
Rallye d’Antibes : Beguin-Lenne, 2e Gl.
Rallye de La Baule : Beguin-Lenne, 1er Gl.
Rallye de Lorraine : Beguin-Lenne, 1er Gl.
1985 : 24 Heures du Mans : Libert-Doeren-Birrane, 1er Gr.B.