Châssis et origine particuliers
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Ce projet est mis en chantier en 1933 sous l’instigation de Harold T. Ames, président de Duesenberg pour combler le trou existant entre les luxueuses Duesenberg et les Auburn. Conception technique sous la direction de Phil Derham et August Duesenberg sur la base du châssis de l’Auburn 8 cylindres
La voiture est dessinée par Gordon Buehrig qui définit une carrosserie fonctionnelle et aérodynamique avec 2 excroissances de chaque côté du capot dissimulant chacune un radiateur d’eau, le compartiment moteur ne dispose d’aucune aération. La conception de la voiture et la fabrication d’un prototype d’échelonnent sur 4 mois avec un moteur 8 cylindres Auburn.
E.L. Cord décide de faire renaître la marque Cord mise en sommeil après le fiasco de la L29 à traction avant. Le modèle de petite Duesenberg devra donc disposer d’une traction avant et sera financée par Auburn. La mécanique initiale 8 cylindres en ligne est remplacée par un nouveau bloc V8 à distribution latérale plus compact et améliorant la répartition des masses. La voiture reçoit aussi une nouvelle structure monocoque en acier. Gordon Buehrig reçoit carte blanche pour revoir le dessin de la voiture. Il travaille sur une maquette au ¼ qui lui permet de faire évoluer la ligne plus efficacement qu’avec une maquette grandeur nature. Cord alloue un budget de 1 million de dollars englobant la réalisation de l’outillage. La ligne finale est réalisée en 4 mois par Buehrig et son équipe de 5 personnes.
Le concept global est accepté par l’état-major du groupe fin 1934 et un premier prototype roulant achevé quelques mois plus tard. Il est testé par E.L. Cord en juillet 1935 qui impose l’échéance du salon de New-York (USA) pour le lancement du modèle. La firme connaît de grandes difficultés financières et le lancement se fait grâce au soutien de plusieurs concessionnaires de la marque qui acceptent de payer leurs commandes longtemps à l’avance.
Présentation au Salon de New-York le 2 novembre 1935. La voiture remporte un succès immédiat mais l’usine est incapable de satisfaire les commandes dans un délai raisonnable. Seuls 11 prototypes non roulants existent à cette date, fabriqués à la main pour le salon.
Les premiers modèles de série sortent des chaînes à partir de février 1936.
Moteur :
Nouveau V8 à 90° étudié par Lycoming sous la responsabilité de l’ingénieur en chef Forrest Baxter. Ce moteur 2 fois plus léger que l’ancien bloc 8 cylindres en ligne reçoit un bloc en fonte et une culasse en alliage léger.
Vilebrequin sur 3 paliers, pistons en alliage léger.
Distribution par un arbre à cames central et soupapes latérales
Alimentation par 1 carburateur double corps inversé Duplex Stromberg.
4720 cm3 (288 ci) (89×95), taux de compression : 6,5 :1.
125 chevaux à 3500 tours.
Transmission :
Traction avant.
Nouvelle boîte de vitesses à 4 rapports étudiée par Bendix avec système pré-sélectif dans le style de la boîte Wilson placée en avant du moteur.
Boîte de vitesses rendue solidaire du moteur par une fixation rigide pour réduire les risques d’usure des axes dus à un mauvais alignement. Transmission aux roues par un différentiel à joints universels à vélocité constante à chaque extrémité.
Châssis :
La carrosserie de Buehrig se caractérise par des phares rétractables, des ailes galbées, un capot enveloppant avec des persiennes horizontales en place de la calandre et une absence totale de marchepieds et accessoires décoratifs.
La voiture a un aspect uniquement fonctionnel, sans aspérités ni protubérances (charnières de portes et goulotte d’essence masquées), caractérisé par la fluidité et le surbaissement. L’intérieu est rationnel dans le style art déco avec une planche de bord moderne et complète, commandes à tirettes faciles à actionner, 1ère voiture américaine à disposer d’un cerclo-avertisseur, frein à main à gauche du volant (en général au milieu du plancher), levier de vitesses manoeuvrable du bout des doigts.
Train avant implanté entre la transmission et le moteur pour mieux répartir les contraintes de charge au profit de la longévité des cardans.
Suspension avant par roues indépendantes avec double fourche agissant sur un ressort à lames transversal, amortisseurs à friction.
Suspension arrière par essieu rigide.
La Cord 810 est disponible en plusieurs variantes de carrosserie :
Berline Wetchester.
Berline Sedan Beverly.
Cabriolet Phaéton.
Cabriolet Sportsman.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, D.12″. Commande hydraulique.
Direction :
Vis et galet.
Evolution :
08/1936 : Alex Tremulis remplace Gordon Buehrig à la tête du département design de la firme ; Il dessine des échappements extérieurs souples disponibles en option (série sur les futures versions compressées).
09/1936 : Pour relancer la vente de la série affectée par des problèmes de fiabilité (surchauffe moteur, boîtes de vitesses défectueuses, bloquées sur une seule vitesse ou revenant systématiquement au point mort, cardans bruyants…). Cord propose une version 812 avec moteur à compresseur centrifuge Schwitzer-Cummins tournant à 24000 tours en option. Puissance portée à 170 chevaux à 4000 tours.
Gamme remaniée avec nouvelle version de carrosserie :
-Berline allongée Beverly disponible avec ou sans séparation intérieure (Custom), sur empattement 125 pouces.
La 812 inclut 125 châssis 810 invendus ainsi qu’environ 300 exemplaires déjà livrés aux concessionnaires (n° châssis 1001 à 1525, nouvelles plaques montées à l’usine ou directement envoyées aux concessionnaires pour les voitures déjà livrées, ces derniers renvoyant les anciennes plaques à l’usine)
8/1937 : Arrêt de production suite à la mévente du modèle. Alex Trémulis qui a succédé à Gordon Buehrig parti chez Budd en août 1936 tente de recarrosser la 812 pour une reprise de production en 1938, mais l’ensemble du groupe Auburn-Cord-Duesenberg est mis en liquidation en décembre 1937.
Rachat des matrices de la série par Norman de Vaux pour 45000$. De Vaux persuade le président de Hupmobile de lancer une version économique et remaniée de la 810/812. La voiture est relancée sous le nom de Hupmobile Skylark mais la production est vite abandonnée à cause de la complexité du processus de fabrication incompatible avec la grande série, les voitures étant pratiquement toutes assemblées à la main.
La firme Graham tente alors également de relancer la production de la 810 sans plus de succès.