Châssis et origine particuliers
La nouvelle version 964 est disponible en version Turbo mais elle doit reprendre le bloc 3,3 litres de la précédente 930, la version Turbo du nouveau moteur 3,6 litres n’étant pas encore au point.
Elle reçoit les mêmes caisses que la 964 standard dessinée par Tony Lapine avec des ailes élargies et un gros aileron arrière. La 964 Turbo est présentée au salon de Genève (CH) en mars 1990, commercialisation à partir d’octobre (salon de Paris (FRA)).
Moteur :
6 cylindres opposés à plat entièrement en alliage léger.
Vilebrequin en acier forgé tourillonnant sur 8 paliers, bielles en titane, pistons en aluminium à têtes plates, cylindres chemisés en Nikasil.
Lubrification par carter sec avec double pompe à huile renforcée qui puise l’huile dans le réservoir et remonte les retombées du carter pour les recycler dans le réservoir. L’huile passe sous pression dans le radiateur à 83°C, lubrifie les paliers de vilebrequin, passe par ledit vilebrequin pour lubrifier les manetons et les bielles. Une dérivation alimente l’arbre intermédiaire porteur des pompes et pignons de distribution, un clapet s’ouvre à 1500 t/m et libère les gicleurs de refroidissement sur les pistons qu’ils aspergent avec une pression de 1,5 kg. Une autre dérivation pousse le lubrifiant vers les arbres à cames qu’il graisse sur les paliers : 2 rampes de graissage sont situées en haut des culasses avec de petits trous dirigés vers les culbuteurs et les cames et retour au réservoir sous l’action de la 2e pompe qui puise dans le carter. Réservoir d’huile avec orifice réimplanté dans le compartiment moteur.
Refroidissement par turbine à air entraînée par le moteur et soufflant 20 à 25m3 d’air dans les ailettes du moteur, emmanchée sur l’alternateur délivrant de l’électricité au moteur. Capotage moteur avec dérivations vers le radiateur d’huile, le thermostat de pompe (démarrage à froid) et l’intérieur de l’habitacle (chauffage) pour ne pas perdre l’efficacité du ventilateur.
Distribution par 1 arbre à cames en tête par banc de cylindres en fonte grise entraîné par chaîne double guidée par patins en téflon et tendeurs hydrauliques à rattrapage de jeu automatique. Soupapes en tête commandées par basculeurs et disposées en V à 60° pour avoir des chambres de combustion hémisphériques. Soupapes d’échappement refroidies au sodium.
Alimentation par injection indirecte Bosch K-Jetronic. Pompe à injection en magnésium contenant un palmer suivant l’arbre à cames et transmettant les informations à la crémaillère distribuant le carburant par l’intermédiaire de 6 petits pistons. Modifications de la position de la crémaillère par 3 informateurs : capsule barométrique, système de masselottes actionnées par force centrifuge traduisant régime moteur et accélération. Suralimentation par turbocompresseur KKK, pression de suralimentation : 0,85 bars. 2 pompes à essence électriques.
Allumage par boîtier HKZ sans rupteurs.
3299 cm3 (97×74,4)
315 chevaux DIN à 5750 tours, 450 Nm à 4500 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 5 rapports positionnée à l’arrière. Roues arrières motrices.
Embrayage monodisque à sec.
Différentiel à glissement limité 20% à l’accélération et 100% au freinage.
Châssis :
Caisse de la 964 avec ailes élargies et aileron fixe.
Barre antiroulis renforcées.
La Turbo est mieux finie que la version atmosphérique avec un intérieur tout cuir, la climatisation, un ordinateur de bord et un essuie-glace de lunette arrière.
Suspension avant par roues indépendantes, amortisseurs Boge, barre antiroulis (D.21mm).
Suspension arrière par roues indépendantes, amortisseurs Boge, barre antiroulis (D.22mm).
Freins :
Disques agrandis et rainurés, D.342/302mm (298/299mm) avec étriers à 4 pistons. Commande hydraulique à double circuit et servofrein.
Antiblocage ABS.
Nouvelles jantes 17″ et pneus agrandis 205-50ZR17/ 255-45 ZR 17.
Direction :
Crémaillère avec assistance (première Porsche avec dispositif d’assistance en série).
Evolution :
03/1992 : Salon de Genève (CH) : Lancement de la Turbo S Leichtbau : Voiture développée suite à l’idée de Rolf Sprenger, en charge du département Porsche Exclusive, qui pense qu’il existe un marché de niche pour une version allégée et plus sportive de la Turbo, combinant la puissance de la Turbo avec les qualités de légèreté de la RS. La voiture est basée sur la Turbo S2 du Team Brumos Racing ayant gagné les championnats IMSA Supercars en 1991 et 1992.
La voiture reprend les solutions adoptées par Porsche Motorsport sur la Carrera RS en matière de réduction de poids : insonorisation sonore moins poussée, garnitures moins épaisses, plus de sièges d’appoint arrières, élimination de la climatisation, des vitres électriques et de la direction assistée. Portes, capot avant et aileron arrière en matériaux composites renforcés de fibre de verre, verres et moquettes moins épais, sièges baquets, élimination des protections sous la caisse, permettant de gagner en tout 180 kg.
Epures de suspensions reprises de la Carrera RS, entretoise avant en aluminium permettant de gagner en rigidité, châssis renforcé, garde au sol abaissée de 40mm et reprise des épures de suspensions de la Carrera RS, freins renforcés avec nouvelles jantes 18 pouces Speedline chaussées de pneus Dunlop Sport ZR.
Moteur Type M30/69 SL avec nouvelles épures d’arbre à cames, nouvelles soupapes d’admission, pression de suralimentation augmentée permettant de gagner 61 chevaux DIN pour une puissance totale de 381 à 6000 tours. Echangeur et filtre à air peints Guards Red.
La Turbo S se reconnait par des ouïes d’ailes dans le style de la 959, des écopes dans le spoiler avant pour améliorer le refroidissement des freins avant et du radiateur d’huile et un aileron arrière spécifique.
01/1993 : Présentation de la version 3,6 litres de la Turbo.
Reprend le moteur type M 64 de la Carrera de 3600 cm3 (100×76,4) avec suralimentation par turbocompresseur KKK. Le bloc est revu (injection, arbres à cames) pour délivrer plus de couple à un régime de rotation plus bas et résoudre les problèmes de temps de réponse du turbo.
320 chevaux DIN
Nouvelles jantes Speedline de 18 pouces.
Disques Brembo avant et arrière, étriers peints en rouge.
Garde au sol abaissée de 3cm.
1993 : Moteur Type M64/50 : 3,6 litres, taux de compression 7,5 :1, 360 chevaux DIN à 5500 tours, couple de 52,9 Mkg à 4200 tours.
1993 : Lancement d’une série limitée 964 Turbo 3,6S Flachbau avec avant sans ailes dans le style de la 935.
Avant plat avec phares escamotables, spoilers avant et arrière redessinés et prise d’air sur les ailes arrières.
Moteur Typ M64/50 S : sur la base des moteurs IMSA 3,6 Turbo réalisés par Andial pour Brumos Racing en 1993 : turbocompresseur plus grand, nouvelles culasses, arbres à cames à levées augmentées, nouvelle tubulure d’admission, radiateur d’huile à l’avant et deux échappements double, 385 ch DIN à 5750 tours, 520 Nm.
Boîte de vitesses à 5 rapports G50 et différentiel autobloquant ZF à 40%.
Garde au sol abaissée de 5 cm.
