La GTC/ reprend le concept de la 250 GT Lusso qui se positionnait entre les très sportives GTO et les 2+2 250 GTE. De même, la GTC/4 S’insère entre la Daytona et la 365 GT 2+2.
Structurellement elle reprend les suspensions arrières à roues indépendantes développés pour la 275 GTB2, le moteur 4,4 litres (365 California 1966) avec culasses à 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres (275 GTB/4), la boîte de vitesses accolée au moteur et non plus au différentiel (365 GT 2+2). Elle reçoit une direction assistée de série et un train arrière avec un dispositif correcteur d’assiette, inédits chez Ferrari.
La ligne est due à Pininfarina qui dessine un coupé 2+2 places avec phares escamotables et un bouclier avant cerclé de caoutchouc.
Présentation au Salon de Genève (CH) 1971 avec disponibilité immédiate.
Moteur :
V12 à 60° entièrement en alliage léger Type F 101. Reprend le bas moteur des 365 GTC et GTB. L’ensemble moteur/boîte est positionné le plus en arrière possible dans le châssis permettant d’obtenir une répartition des masses de 51/49% entre l’avant et l’arrière.
Vilebrequin sur 7 paliers forgé dans une bille d’acier, cylindres en fonte emmenchés en force.
Lubrification par carter humide (sec sur la Daytona)
Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres actionnés par chaîne, soupapes en tête, en V à 60°.
Haut moteur modifié pour adopter une admission verticale par 6 carburateurs double corps horizontaux Weber 38 DCOE. Les conduits d’admission forment un coude pour aboutir au centre de chaque culasse, permettant de diminuer la hauteur totale du moteur et libérant de l’espace au centre du V permettant d‘adopter un capot plus plongeant et de loger le dispositif de recyclage des gaz imposé pour la marché US (non monté sur les versions européennes).
4390 cm3, cotes supercarrées : 81×71 comprimé à 8,8 :1 (9,3 :1 sur la Daytona).
340 chevaux à 6800 tours (version US 320), 43 Mkg à 4600 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 5 rapports accolée au moteur. 4e en prise directe et 5e surmultipliée. Maintien entre le carter de boîte et de pont par tube rigide renfermant l’arbre de transmission.
Rapports de boîte : I.: 2,49:1; II.: 1,67:1; III.: 1,24:1; IV.: 1,00:1; V.: 0,801:1.
Rapport de pont : 4,09 :1.
Embrayage mono-disque à sec.
Différentiel avec autobloquant ZF.
Châssis :
Châssis repris de la 365 GT 2+2 avec empattement réduit de 10cm à 2,50m. Structure porteuse en tubes de gros diamètre reliés par des traverses. Le châssis dérive de la 365 GT 2+2 avec empattement réduit de 10cm à 2,50m. La carrosserie est réalisée en acier avec les ouvrants en aluminium. Les caisses sont fabriquées et finies chez Pininfarina à Turin (ITA), puis envoyées chez Ferrari à Modène ou elles reçoivent les mécaniques.
Les places arrières sont assez exiguës et rendues encore moins habitables par l’inclinaison de la lunette arrière. La 365 GT/C4 bénéficie d’une finition luxueuse : volant cuir cousu main, levier de vitesses habillé de cuir, tableau de bord tapissé de peau rembourrée, sièges cuir et tartan (tout cuir en option), air conditionné, installation stéréo avec haut-parleurs intégrés dans les bas de portes, lève-vitres électriques, ouverture de la trappe du réservoir d’essence par tirette à l’intérieur de la voiture.
Elle est disponible en 48 teintes de carrosserie, le client ayant la possibilité de demander une couleur particulière moyennant supplément.
La suspension est réglée plus souple que la Daytona.
Suspension avant à roues indépendantes avec larges trapèzes inégaux superposés, barre stabilisatrice, combinés amortisseurs télescopique/ressorts hélicoïdaux coaxiaux, barre antiroulis.
Suspension arrière par roues indépendantes par triangles inégaux superposés, double combinés amortisseurs télescopiques/ressorts hélicoïdaux coaxiaux, barre antiroulis et dispositif correcteur d’assiette oléopneumatique pour maintenir une garde au sol constante quelle que soit la charge.
Freins :
Disques ATE ventilés à l’avant et à l’arrière repris de la Daytona avec assistance. Diamètre av./arr. : 288/297mm.
Jantes en magnésium forgé à fixation centrale Rudge & Whitworth (jantes à rayons Borrani sur demande) 15x 7 1/2″, pneus 215-70×15.
Direction :
Boîtier ZF à recirculation de billes de la 365 GT 2+2 avec dispositif d’assistance. Rapport 15,7 :1. 3,2 tours de volant de butée à butée.
Evolution :
Automne 1972 : Arrêt, remplacée par la GT4 2+2 à partir du Salon de Paris 1972.he