Présentation en 1964 en même temps que la 901 (future 911).
L’étude d’une voiture destinée à succéder au spider W-RS débute en 1962 sous la dénomination de Carrera GTS. Le concept est celui d’une voiture polyvalente destinée aussi bien aux courses de sprint, d’endurance, de rallye et aux courses de côte dans la catégorie GT (100 exemplaires minimum). La 904 s’adresse aux clients sportifs avec pour contraintes un prix abordable, un entretient réduit et des réparations faciles. Porsche décide donc de délaisser le châssis tubulaire trop couteux à fabriquer et à réparer et trop long à fabriquer. La voiture, 1ère GT 2 places à moteur central produite par Porsche. 3 prototypes sont achevés fin août 1963 et essayés sur la piste Porsche de Weissach, puis au Nürburgring et à Hockenheim pour finaliser la mise au point et la fabrication débute à partir de novembre 1963.
La 904 est préssentée à la presse le 26 novembre 1963 sur le circuit de Solitude, avec une démonstration par Barth Sr et Linge entraînant 20 commandes. Les 10 premières voitures sont réservées à l’usine et le reste destiné aux clients.
Les premières voitures sont livrées aux Etats-Unis à partir de janvier 1964. Porsche envisage la fabrication d’une seconde série de 100 voitures et commande une nouvelle série de pièces aux sous-traitants, mais change d’avis suite à la modification de la réglementation et de la compétitivité accrue de la concurrence. Ces pièces seront utilisées sur les 906, en particulier les suspensions avant.
Présentation officielle au salon de Francfort (D) en septembre 1964 en même temps que la 911.
Moteur :
Central arrière Type 578/3, extrapolation de la Carrera 2 litres, 578/2 de 1963 sur la base définie par l’ingénieur Ernst Fuhrmann pour la Porsche 550 1500 RS de 1954 avec développement à partir du 578/2 par l’ingénieur Hans Metzger
Moteur 4 cylindres à plat refroidi par air (soufflante radiale entraînée par courroie), entièrement en alliage d’aluminium.
Vilebrequin en acier forgé sur 3 paliers entraînant l’arbre auxiliaire de commande des arbres à cames à vitesse réduite de moitié via un engrenage cylindrique, pistons forgés renforcés.
Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres. Diagramme des arbres à cames d’échappement revu par rapport au 578/2. Entraînement par 8 engrenages coniques à partir de plusieurs arbres de renvoi : 2 arbres de renvoi parallèles aux axes des cylindres actionnant les arbres à cames inférieurs d’échappement entraînés par un arbre auxiliaire logé sous le vilebrequin et parallèle à celui-ci servant aussi à entraîner les pompes à huile de pression et d’assèchement du carter. Commande des 2 arbres de renvoi à partir de 2 pignons coniques montés tête-bêche pour commander les arbres dans le même sens et montés sur cet arbre auxiliaire. Les arbres à cames entraînent les soupapes par des basculeurs articulés sur pivots pour augmenter légèrement la levée et faciliter le réglage des jeux en jouant sur la hauteur des pivots. Diamètre des soupapes augmenté de 1mm à l’admission (49mm) et 2 à l’échappement (43mm) par rapport au bloc 578/2
Alimentation par 2 carburateurs double corps (1 par banc) soit 2 Weber 46 IDM2, soit 2 Solex 44P114.
Double allumage avec 2 bougies par cylindre.
Lubrification par carter sec et radiateur d’huile.
1967 cm3 (92×74), taux de compression 9,8 :1 (comme 578/2).
180 chevaux DIN à 7200 tours, 20 Mkg à 5000 tours, avec échappement piste sans silencieux, 155 chevaux DIN à 6900 tours, 17,1 Mkg à 5000 tours en version route.
Poids du moteur 50 kg.
Transmission :
Boîte de vitesses à 5 vitesses avec 4 rapports disponibles : Nûrburgring, rapproché (type Montagne) et plus long (type Le Mans). Nouvelle pignonnerie des 4e et 5e sur l’arbre primaire pour soulager le travail des synchros par réduction des masses tournantes et gagner en rapidité de sélection.
Embrayage mono-disque à sec Hausserman.
Différentiel autobloquant ZF à disques.
Châssis :
Châssis élaboré par l’équipe de l’ingénieur Schröder. Structure à longerons caissonnés en tôle emboutie soudée électriquement par points. Forme de H vue du dessus avec 2 barres centrales au lieu d’une encadrant la partie habitacle et les 4 branches convergentes. Longerons avec section transversale rectangulaire disposée verticalement, très allongés au départ avec variations de largeur au voisinage de la cellule centrale. 2 traverses encadrent la cellule de l’habitacle reliés à leur extrémité par 2 couples transversaux très rigides recevant les points d’attache supérieurs des combinés ressort-amortisseurs. Plate-forme avec une rigidité en torsion supérieure à celle de la 365 C et au châssis tubulaire des 718 et 804 F1 pour un poids de 55 kg. Châssis étudiés pour recevoir les moteurs 6, 8 et 12 cylindres.
Ensemble moteur-boîte placé en position inversée devant l’essieu arrière (répartition des masses av./arr. : 48/52% avec réservoir plein, 42/58% réservoir vide).
Carrosserie en fibre de verre et résine de polyester collée au châssis, jouant un rôle structurel pour la rigidité de l’ensemble. Cellule centrale formée de plusieurs éléments collés : soubassement, panneau transversal arrière, intérieur du cockpit englobant l’empreinte des sièges et le pavillon. Cellule collée et vissée sur le châssis, comme les intérieurs des ailes avant. Environ 50 éléments individuels en fibre de verre imprégnée de résine de polyester (2 couches de tissu mat et 1 couche de tissu tressé) forment la carrosserie, épaisseur maximale 2mm. L’adaptation de cette carrosserie sur le châssis double la rigidité torsionnelle de la structure, poids de l’ensemble châssis-carrosserie : 135 kg.
Dessin par « Butzi » Porsche (fils de Ferry), Cx 0,33, S : 1,32m², SCx : 0,435. Châssis et carrosserie réalisés par l’usine aéronautique Heinkel à Speyer près de Hockenheim (3 voitures fabriquées en 2 jours).
Suspension triangulée, triangles en tubes d’acier haute résistance mécano-soudés à l’avant et à l’arrière, combinés ressorts/amortisseurs et barre stabilisatrice. La mise au point découle des apports de la 718 et 718/2.
Suspension avant avec triangles de longueur inégale avec axes d’articulation inclinés pour limiter l’effet de plongée au freinage. Amortissement par combinés ressort/amortisseur ancrés obliquement entre le châssis et le triangle inférieur (idem à l’arrière), barre stabilisatrice.
Suspension arrière avec axes de triangles qui ne sont pas perpendiculaires aux axes des roues mais obliques et convergents vers l’arrière : épure complexe du déplacement des roues pour contrebalancer et profiter des micro braquages induits. Porte moyeu spécifique coulé en alliage léger avec large embase supérieure sur laquelle s’articule un triangle court monté inversé et une barre de poussée réglable montée sur rotule. Triangulation inférieure avec bras transversal articulé sur pivots dans l’axe du triangle supérieur combiné avec une 2e barre de poussée réglable. Joints de cardan à grenouillère côté boîte (brevet Bouchard, FRA) pour éviter un allongement des arbres de transmission dû aux débattements de suspension avec joints coulissants. Barre stabilisatrice reliée aux pivots supérieurs des porte-roues par 2 biellettes montées sur rotule.
Freins :
Disques et moyeux de la 356 C.
Disques avant de diamètre 275mm et arrières 285mm, étriers fixes à doubles pistons ATE-Dunlop. Disques arrières combinés avec un petit tambour pour le frein de parking. Gaines d’amenée d’air pour améliorer le refroidissement.
Direction :
Crémaillère ZF montée très rigidement. Carter du boîtier encastré entre les longerons du châssis. 1 ½ tours de volant de butée à butée.
Evolution :
4 derniers modèles : 2e série : châssis renforcé, goulotte de remplissage d’essence centrale, portières avec vitres descendantes en plastique, arrière redessiné avec un petit déflecteur, freins améliorés.
Nouveau système de lubrification.
Participation en course (courses les plus importantes):
Engagement à une course de 2000 km à Daytona en Février 1964, Ab.
1ère course aux 12 Heures de Sebring en catégorie prototype ( la voiture n’est homologuée en GT que le 1er avril), Underwood-Cunningham, 1er classe 3 litres, 9e Gl, Ginther, Ab.
26/04 : Targa Florio : Davis-Pucci, 1er Gl, Linge-Balzarini, 2e Gl.
1000 km Nürbürgring : Pon-Koch, 3e Gl.
24 Heures du Mans : 7 voitures engagées dont 2 prototypes avec moteur 8 cylindres.
7e (Buchet-Ligier), 8e, 10e, 11e, 12e Gl, les 2 prototypes ont abandonné (Embrayage).
12h de Reims : 8 voitures engagées, 1er Cl, 5e Gl.
La Baule : Ligier-Lucas, 1er Gl.
Trophée Jean Behra : Rey-Hanrioud, 1er Gl.
Tour de France Automobile, 3e Gl, 1er Cl. (Linge-Buchet)
1965 : Rallye de Monte-Carlo, Böhringer-Wütherich, 2e Gl.
Targa Florio, 2e Gl, Bonnier-Hill (904/8 spider kangourou), 5e Gl, Pucci-Klass.