Modèle haut de gamme de la marque, concurrente des Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Isotta-Fraschini et Duesenberg.
Appellation « Petite Royale ».
Moteur :
8 cylindres en ligne entièrement en fonte avec culasse fixe et boîtier de distribution en alliage léger. Bas carter en 2 parties, inférieure ailetté renfermant les tubes de refroidissement d’huile moteur et supérieure portant les paliers de vilebrequin. Le moteur est monté sans joints, seuls les arbres tournants reçoivent des joints d’étanchéité.
Vilebrequin sur 9 paliers lisses monté sur régule, volant-moteur fixé par une bague en caoutchouc en bout de vilebrequin formant damper d’équilibrage.
Lubrification par carter sec avec filtre à huile extérieur.
Refroidissement par pompe entraînée par la commande de distribution, radiateur en nid d’abeilles et ventilateur en alliage léger.
Distribution par 1 arbre à cames en tête entraîné par arbre vertical et pignons coniques, 3 soupapes par cylindre avec 2 soupapes d’admission et une grosse soupapes d’échappement.
Alimentation par un carburateur vertical et pompe à essence électrique Autoflex.
Double allumage par bobine, distributeur et batterie, 2 bougies par cylindre, ordre d’allumage 1-6-2-5-8-3-7-4
5359 cm3 (81×130) reprenant la course de la Royale.
120 chevaux.
Transmission :
Boîte de vitesse Bugatti incorporée au pont arrière à 3 rapports dérivée de la Royale.
Embrayage multidisques à sec Ferodo, commande par un système de parallélogrammes combinant la force centrifuge à la pression des ressorts pour serrer les disques.
Châssis :
Longerons en tôle d’acier emboutis en [, rigidifiés par une entretoise au niveau des mains de suspension avant, la cloison pare-feu, une entretoise et 3 traverses arrières.
Poids du châssis nu : 1150 kg.
Empattement 3,50m pour des voies de 1,40m.
Suspension avant par essieu rigide creux identique à la Royale, rond en acier forgé poli au nickel-chrome incorporant des passages pour les ressorts semi-elliptiques à lames et amortisseurs à friction Repusseau réglables.
Suspension arrière par essieu rigide et ressorts ¾ elliptiques, amortisseurs à friction Repusseau réglables, bielles de réaction de chaque côté de l’arbre de transmission et tirants extérieurs au châssis montés sur rotules.
Les carrosseries usine sont dessinées par Jean Bugatti, mais la voiture est aussi disponible en châssis nu.
Freins :
Tambours en acier avec frettes en alliage léger ailetée à l’avant et à l’arrière, commande mécanique par câbles, système repris de la Royale. Mâchoires en alliage léger, équilibreur sur le palonnier de la pédale pour égaliser le freinage de chaque côté. Réglage des mâchoires de freins via des cales placées sous le talon avant des mâchoires de frein reposant sur les cames. Réglage des câbles et rattrapage du jeu au moyen de vis placées de chaque côté du pédalier et en jouant sur les maillons de la chaîne des équilibreurs.
Jantes 20″ à fixation par boulons. Les jantes monobloc en aluminium reprises de la Royale incorporant les tambours de frein sont disponibles en option.
Direction :
Boîtier fabriqué à l’usine formé d’un carter en 2 parties réalisées en alliage léger contenant une vis sans fin attaquant une roue dentée. Cette roue est montée sur un axe creux recevant une bielle pendante. Les pièces sont fabriquées en acier tourillonnant sur des bagues en bronze avec une tolérance identique à la fabrication des appareils photographiques.
Le boîtier prend place sur le longeron droit du châssis.
Volant à cerclage formé d’une seule pièce en bois noble avec moyeu et 4 branches en acier souple.
Evolution :
1931 : Présentation de la version 46S : alimentation par compresseur Roots (carter en aluminium) à simple étage à 2 turbines en acier et 3 aubes par turbine compriment le mélange aspiré dans la tubulure d’admission. Le compresseur est toujours engagé avec entraînement par pignons.
2 carburateurs Zenith, 130 chevaux.
