Châssis & origine particuliers
Victor Gauntlett, chairman d’Aston Martin cherche depuis longtemps à développer un nouveau modèle moins élitiste.
Après le rachat d’Aston Martin en 1987, puis de Jaguar par Ford, John Walkinshaw travaille remplacer la XJ-S avec un projet XJ41/42 reprennant une base de Jaguar XJ6 raccourcie avec carrosserie dessinée par Keith Helfet. Le projet est refusé par Ford et mis en sommeil en 1990 (poids trop élevé et coûts de fabrication élevés). Walkinshaw persiste néanmoins et charge Ian Callum de revoir la ligne de la voiture qu’il présente à l’état-major de Jaguar ou il essuie un nouveau refus. Parallèlement Aston Martin ne reçoit pas de financement de Ford, absorbé par les coûts de développement de la Jaguar XJ220. Walter Hayes, chairman Aston Martin se rapproche alors de Walkinshaw et se son projet qui est réactivé sous le nom de XX, Ian Callum étant chargé de le relooker en utilisant les codes Aston Martin. La voiture fait appel à de nombreux composants d’origine Ford pour limiter les coûts de production (feux arrières et poignées de portes de Mazda 323, clignotants de Mazda MX5, contacteurs de Ford Scorpio, seuls les rétroviseurs extérieurs proviennent d’un modèle extérieur au groupe Ford (Citroen CX). L’ensemble de l’étude est réalisé pour un coût de 30 millions de US$ et un prototype voit le jour en 1992. Un moteur Ford V6 de l’Escort RS Cosworth a été envisagé pendant un moment mais c’est finalement le bloc 6 cylindres Jaguar AJ6 qui est retenu.
La présentation officielle à lieu au Salon de Genève (CH) en mars 1993. Cependant les premières livraisons n’ont lieu qu’à la fin de l’année suivante car la mise au point et le développement de la voiture sont plus poussés que pour les modèles précédents. Le projet NPX (nom de code de la future DB7) est placé sous la direction du directeur technique Rod Mansfield et ce sont 30 prototypes qui seront fabriqués pour finaliser la DB7.
Moteur :
6 cylindres AJ6 développé par Jaguar en 3,2 litres. Les moteurs sont fabriqués dans les locaux de TWR à Kidlington, Oxfordsh. (G-B).
Bloc et culasses en alliage léger.
Vilebrequin sur 7 paliers.
Distribution par 2 arbres à cames en tête et 4 soupapes par cylindre.
Injection électronique multipoints Zytec et suralimentation par compresseur Eaton refroid par eau.
3239 cm3
335 chevaux DIN à 5500 tours et couple de 488 Nm à 3000 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 5 rapports.
Une transmission automatique à 4 rapports avec convertisseur de couple hydraulique est disponible sur demande.
Châssis :
Reprend la structure de la XJ6 avec empattement réduit. Structure semi-monocoque. Les voitures sont montées dans une nouvelle usine à Bloxham, Oxfordsh. (G-B) qui fabriquait précédemment les Jaguar XJ220.
La DB7 utilise une structure unitaire en tôle d’acier contrairement aux autres modèles de la marque à caisse en aluminium.
le châssis en tôle d’acier (seule Aston Martin)
Suspension avant par roues indépendantes avec triangles superposés.
Suspension arrière par roues indépendantes,
Freins :
Disques à l’avant et à l’arrière. Commande hydraulique avec double circuit.
Direction :
Crémaillère avec assistance.
Evolution :
01/1996 : Présentation de la version cabriolet Volante simultanément aux salons de Los Angeles, Calif. (USA) et de Detroit, Mich. (USA).
06/1996 : Présentation d’une version DB7 Dunhill, platine métallisé, jantes de la même couleur avec logos de moyeux dans le style de la montre Millénium de Dunhill. Garnitures de portes évidés contenant des rangements pour : humidificateur à cigares, coupe-cigare et briquet spécial cigares en argent, lot de stylos en carbone AD 2000, le tout fourni par Dunhill, montre de tableau de bord et bagages spécifiques Dunhill, intérieur cuir charbon à passepoils gris par Connolly. Remplacement des boiseries en ronce de noyer par des panneaux aluminium.
12/1997 : La DB7 Dunhill, d’abord envisagée comme voiture de promotion est finalement fabriquée en série limitée à 150 exemplaires disponible en version fumeur (avec accessoires fumeurs) et non fumeurs avec humidificateur remplacé par un coffret de maquillage fourni par Dunhill. La DB7 Dunhill est proposée en version coupé ou Volante découvrable.
03/1999 : Salon de Genève (CH) : Présentation de la version Vantage dont la mise au point a nécessité 2 ans : moteur V12 entièrement en alliage léger développé conjointement entre Ford Research and Vehicle Technology et Cosworth Technology, premier V12 fabriqué par Aston Martin. Distribution par 2 arbres à cames en tête et 4 soupapes par cylindre.
Gestion électronique intégrale de l’allumage et de la carburation Visteon.
5935 cm3, 420 chevaux DIN à 6000 tours.
Sécurité passive, contrôles de fiabilité et contrôle de traction électroniques par système de management développé par Visteon.
Choix entre une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports Tremec T-56 et une boîte 5 vitesses ZF 5HP30 Tiptronic avec possibilité de sélectionner les rapports manuellement.
Châssis revu et rigidifié, nouvelle structure avant, tunnel de transmission agrandi permettant d’améliorer la rigidité torsionnelle, suspensions adaptées avec nouveaux amortisseurs Bilstein.
Freins à disque ventilés et rainurés Brembo avec ABS Teves à 4 canaux. Jantes spécifiques en alliage léger 15 pouces.
Finition haut de gamme (cuirs Connolly) avec toujours la possibilité de personnaliser l’intérieur. Nouveaux rétroviseurs extérieurs, gros phares antibrouillard sous les feux de route, scripts DB7 Vantage à l’arrière.
La DB7 Vantage est également disponible en version Volante décapotable.
1999 : Arrêt de la DB7 6 cylindres.
06/2002 : Lancement d’une version Jubilee pour célébrer les 50 ans de règne de la reine Elizabeth II. Production limitée à 50 exemplaires : 19 CAD (9 coupés et 10 cabriolets), 31 CAG.
Peinture Jubilee Blue, intérieur cuir magnolia avec passepoils bleus marine, moquette Wilton bleu marine, boiseries en noyer foncé d’Italie, cadrans à fond blanc avec inscription Silver Jubilee, jantes spéciales 19 pouces, système audio spécifique, GPS et localisation par satellite, pare-brise chauffant, calandre grillagée avec badge Silver Jubilee, plaque commémorative, parapluie. Livraison personnalisée au château de Thornbury Castle.
10/2002 : Présentation de la version GT (GTA avec transmission automatique) : moteur V12 de la Vantage, 5935 cm3, 435 chevaux à 6000 tours et 556 Nm à 5000 tours (les versions à boîte automatique gardent la configuration précédente).
Rapport de pont raccourci à 3,77 :1 (4,09 sur la GT).
Disques ventilés Brembo, D. 355/330 mm (av./arr.).
Suspension modifiée, calandre grillagée, ouïes d’aération de capot, décrochement arrière, nouvelles jantes.
Pommeau de levier de vitesses en aluminium, garnitures intérieures en carbone sur demande.
06/2002 : Lancement d’une série Golden Jubilee limitée à 50 exemplaires (19 CAD -9 coupés et 10 Volante- et 31 CAG). Les voitures reçoivent une peinture spécifique Golden Jubilee, intérieur cuir magnolia avec inserts Navy Blue et tapis de sol Wilton bleus foncés, boiseries en noyer d’Italie, fond des compteurs blancs avec script Golden Jubilee, système audio premium avec navigation et traqueur 24/24h, pare-brise chauffant, jantes spéciales 19″, calandre grillagé avec logo Silver Jubilee, plaque commémorative sur les seuils de portes, parapluie.
10/2002 : Lancement d’une version DB7GT sur la base de la Vantage avec échappement libéré donnant 435 chevaux.
Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports, embrayage AP ou automatique (GTA) dans ce cas la puissance reste à 420 chevaux.
Disques Brembo agrandis (D.355/360mm av./arr.), suspensions et direction revus.
Capot avec ouïes de refroidissement, nouvelles jantes à 5 bâtons, calandre grillagée. Compteurs à fond blanc, levier de vitesses aluminium.
10/2002 : Mondial de l’Automobile Paris (FRA) : Présentation de la DB7 Zagato carrossée en Italie par Zagato, production 99 exemplaires.
Moteur V12 de la Vantage, 440 chevaux, empattement raccourci de 6 cm à 2,53m et longueur de 15,5 cm à 4,51m. Voiture développée suite à une rencontre entre Andrea Zagato et un membre du conseil d’Aston Martin, le Dr Ulrich Bez au concours d’élégance de Pebble Beach en 2001. Dessin réalisé par Nori Harada, élève d’Ercole Spada responsable de l’étude DB4GT Zagato.
Les voitures sont envoyées dans les locaux de Zagato à Turin pour modification de l’empattement et montage de la carrosserie avec le toit à double bulle traditionnel du carrossier avant de retourner dans l’usine Aston de Bloxham pour finition.
En Grande-Bretagne le modèle fait l’objet d’une présentation privée à des clients potentiels chez le tailleur Gieves & Hawkes de Savile Rd, Londres (G-B) et participe de la même manière au Concours d’Elegance de Pebble Beach, Calif. (USA).
La première voiture est vendue à un client suisse lors d’un dîner avec le CEO de la marque, Ulrich Betz. Betz évoque le projet de construction d’une Aston Martin Zagato et montre les premières esquisses du projet. L’affaire est conclue et le premier bon de commande est réalisé sur une serviette en papier du bar.
01/2003 : Los Angeles, Calif. (USA) : Présentation de la AR1 (American Roadster 1), version roadster de la DB7 Zagato. Voiture tout d’abord présentée à un groupe d’amateurs pour tester les réactions, puis produit à 99 exemplaires. Moteur DB7 Vantage 435 chevaux DIN, couple amélioré et échappement revu, pour améliorer les reprises à moyen régime. Nouvel embrayage bi-disque AP et nouveau sélecteur de vitesses favorisant les passages de rapports.
Direction à crémaillère, assistée.
Disques Brembo, diamètre 335mm à l’avant et 330 à l’arrière avec étriers aluminium 4 pistons et ABS Teves. Différentiel autobloquant et contrôle électronique de la traction. Jantes 19×8 à l’avant et 18×9 ½ à l’arrière avec pneus profil bas Yokohama, voies élargies.
Sièges sport à réglage électrique, système audio Becker à 6 enceintes et lecteur CD 6 disques, système antivol à commande à distance, verrouillage centralisé des portes et du coffre par télécommande.
2003 : Une dernière série Anniversary Edition pour marquer la fin de la production, disponible en coupé et cabriolet à 100 exemplaires (55 cabriolet et 45 coupés). Toutes les voitures sont de couleur Slate Blue.
Participation à la compétition :
En mai 1995 Aston Martin décide de fabriquer une version DB7 GT destinée à un usage sportif, 2 versions envisagées : courses de circuit uniquement ou circuits/route, et conclut un accord avec la firme Prodrive de Branbury pour le dessin et la réalisation d’un prototype. Peu après la version routière est abandonnée et l’étude se concentre sur une voiture de type Gentleman racer.
La division Customer Service reçoit une voiture (# 1006 : voitures prévues pour essais presse), qui est démontée et envoyée au Safety Service ou elle reçoit un arceau cage avec montants latéraux amovibles permettant le montage de sièges de différentes largeurs adaptés à la morphologie des passagers. Passage ensuite au Competition Department pour montage de 2 sièges course Recaro en cuir noir fixés sur des montants renforcés , nouvelle structure avant avec ouverture du capot spécifique en aluminium, nouveau dessin des ailes en aluminium, montage des rétroviseurs extérieurs sur le châssis des vitres latérales, nouveau couvercle de coffre arrière en aluminium, pare-brise et lunette arrière standards et nouvelle structure des portes pour pouvoir monter des vitres en perspex.
Les modifications mécaniques sont effectuées par TWR, qui monte aussi un nouvel échappement catalysé.
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports avec rapports rapprochés et embrayage course, nouveau pont arrière avec refroidissement par huile.
Suspensions arrières revues par Prodrive, puis peu après, modification des suspensions avant, toujours par Prodrive, montage d’amortisseurs à gaz Penske à l’avant et à l’arrière réglables depuis le tableau de bord.
Système de freinage revu en même temps que les suspensions avant avec nouveau maître cylindre et répartiteur de freinage avant/arrière réglable par le pilote.
Voiture avec intérieur peint en noir, extérieur Almond green métallisé avec entourage de calandre jaune ciel et rond blanc sur le capot pour numéros de course.
La DB7GT effectue des essais au MIRA puis à Pembrey, pilotée par Andy Wallace (ancien vainqueur des 24 heures du Mans), puis est prsentée à Goodwood courant de l’été 1995, pilotée par Stirling Moss mais le projet est finalement abandonné, seules 2 voitures fabriquées (le prototype Prodrive et la voiture réalisée par Aston Martin).