Châssis & origine particuliers
Sportive de petite cylindrée destinée au marché US. la Sunbeam Alpine reprend la structure de la Hillmann Husky II avec moteur et boîte de vitesses de Sunbeam Rapier
Moteur :
4 cylindres en ligne en fonte.
Vilebrequin sur 3 paliers.
Refroidissement liquide par pompe à eau centrifuge et ventilateur 4 pales, contenance 8,5 l avec système de chauffage.
Lubrification sous pression, contenance 4,5 l.
Distribution par 1 arbre à cames latéral et soupapes inclinées en tête entraînées par tiges de poussée et culbuteurs.
Alimentation par 2 carburateurs double corps inversés Zenith 36 WIP2.
Allumage par bobine et allumeur, avance automatique centrifuge et correcteur de dépression. Bougies Champion N9Y.
1494 cm3 (79×76,2), taux de compression 9,2 :1.
79 chevaux DIN à 5300 tours, 12,4 Mkg à 3400 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 4 rapports, levier de commande au plancher, 1ère non synchronisée.
Overdrive électrique Laycock de Normanville sur 3e et 4e rapports, commande par bouton sur le volant.
Embrayage mono-disque à sec Borg & Beck, diamètre 191mm, type ressort à diaphragme et rubans d’entraînement. Commande hydraulique, pédale suspendue.
Pont arrière semi-flottant avec couple hypoïde, rapport final : 4,22 :1.
Rapports de boîte : I : 3,35 :1 II : 2,14 :1 III : 1,39 :1 ; IV : 1,0 :1 ; AR. : 4,24 :1. Overdrive : 0,8 :1.
Châssis :
Cadre avec entretoise en X pour augmenter la robustesse et la rigidité. Caisse autoporteuse en acier, cabriolet 2 portes, 2+2 places.
Suspension avant par roues indépendantes, triangles oscillants, ressorts hélicoïdaux en acier mangano-silicieux, amortisseurs télescopiques logés au centre de chaque ressort hélicoïdal. Barre antiroulis entre les triangles inférieurs de la suspension.
Suspension arrière par essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs télescopiques à action directe.
Freins :
Disques Girling à l’avant, diamètre 250 mm, tambours à l’arrière, diamètre 229 mm. Surface totale de freinage : 19,02 dm². Assistance par servo.
Frein à main mécanique sur les roues arrières avec levier de commande sur le côté du siège conducteur.
Pneus 5.60×13 Dunlop RoadsSpeed.
Direction :
Recirculation de billes Burman.
Barre d’accouplement en 3 tronçons symétriques sans points de graissage. Colonne de direction réglable avec course de 64mm, volant 2 branches flexibles avec cerclo-avertisseur chromé.
Evolution :
1961 : Suite à une demande croissante pour un coupé, le groupe Rootes confie au carrossier Thomas Harrington LTd, Sussex (G-B) le soin de développer une version fermée. Le carrossier dessine un toit aérodynamique en fibre de verre et propose le coupé avec 3 stades de puissance (modifications par Hartwell).
1964 : Lancement de l’Alpine Série 4 : boîte de vitesses entièrement synchronisée.
Présentation de la version Alpine Tiger : Sunbeam s’inspire du succès de l’AC Cobra et demande à Carroll Shelby de développer une version équipée d’un bloc V8. Le projet voit le jour à l’initiative de Ian Garrad, importateur du groupe Rootes aux Etats-Unis, avec la collaboration de Ford American C° et l’intervention de Ken Miles (Shelby).
Moteur retenu : Ford V8 de 260 ci entièrement en fonte. Vilebrequin sur 5 paliers, ; 1 arbre à cames central entraîné par chaîne actionnant des soupapes en tête par tiges et culbuteurs ; refroidissement liquide par pompe et thermostat ; lubrification sous pression ; alimentation par 2 carburateurs double corps inversés et pompe à essence électrique ; 4261 cm3 (96,5×73), taux de compression : 8,5 :1 ; 164 chevaux SAE à 4400 tours et 35,6 Mkg à 2200 tours.
Boîte de vitesses manuelle T10 à 4 rapports et pont arrière renforcé de la Ford Mustang. Rapports de boîte : I. : 2,36 :1 ; II. : 1,69 :1 ; III. : 1,29 :1 ; IV. : 1,0 :1 ; ARR. : 2,36 :1. Rapport de pont : 2,88 :1.
Barre antiroulis transversale à l’arrière.
Nouvelle direction à crémaillère.
La cloison pare-feu est déplacée pour pouvoir installer le bloc V8 le plus en arrière possible.
Pneus 5.90×13, pneus Dunlop RS5.
Le montage des voitures s’effectue dans les ateliers de Jensen.
1965 : Présentation de l’Alpine Série 5 avec moteur porté à 1725 cm3 (81,5×82,55), taux de compression : 9,2 :1, 100 chevaux à 5500 tours et 15,21 Mkg à 3700 tours. Nouvelle culasse en aluminium, vilebrequin tourillonnant sur 5 paliers améliorant le silence de fonctionnement, pompe à huile repositionnée devant le puisard pour éviter les déjaugeages lors de freinages appuyés, radiateur d’huile, alternateur, remplacement des carburateurs Zenith par des Stromberg. Système électrique avec négatif à la masse et alternateur.
Nouveau diagramme de vitesses, la marche arrière est déplacée à côté de la IVe et non plus à côté de la IIe.
1966 : Lancement de l’Alpine Tiger Série II.
1967 : Arrêt de la version Tiger, suite au rachat du groupe Rootes auquel appartient Sunbeam par Chrysler.
Participation à la compétition :
Sunbeam commence à développer une version compétition de la Sunbeam Alpine Tiger durant l’hiver 1963/1964 avec pour objectif principal les 24 heures du Mans. La voiture est carrossée en coupé par Ron Wisdom, styliste chez Sunbeam qui dessine un pare-brise plus incliné avec un arrière fastback se terminant par un pan droit selon les principes de Kamm favorisant l’écoulement d’air. Une maquette au 1/4 est fabriquée et testée en soufflerie pour finaliser la ligne avec adjonction d’un spoiler arrière avant fabrication des caisses définitives en aluminium par Williams & Pritchard (G-B).
La fabrication de la voiture est sous-traitée à Brian Lister qui reçoit le prototype de la Tiger (Project 870/AF1 -Alpine Ford-, immatriculation 7734 KV) servant de base de développement. Les mécaniques V8 Ford sont retravaillées par Caroll Shelby qui porte la puissance à 275 chevaux (+ 111 chevaux) et l’accouple à une boîte de vitesses Borg-Warner Type 10 à rapports rapprochés. Lister travaille sur le refroidissement avec le montage d’un radiateur d’huile par Ken Hazlewood, ingénieur en chef du projet. La voiture reçoit aussi des jantes de 15″ (13″) avec des freins agrandis.
Les premiers essais ont lieu le 15/04/1964 à Mallory Park par Keith Ballisat qui constate que les suspensions ne sont pas adaptées, sans effet car les voitures doivent participer aux essais du Mans quelques jours après durant lesquels les pilotes d’essai Ballisat et Peter Procter constatent aussi un manque de maniabilité, une surchauffe des freins et une chute de la pression d’huile en virage serré, confirmés par une prise en main de la voiture par Mike Parkes.
Les suspensions sont donc retravaillées au retour des voitures à l’usine avant essais à Snetterton ou les tarages des ressorts et les réglages des barres antiroulis sont peaufinés. les voitures modifiées sont encore testées à Silverstone le 14/05 par Ballisat et Bernard Unett avant d’être envoyées en France par avion le 15 juin.
1964 : 24 Heures du Mans : 2 voitures : N°8 (immatriculation ADU 179B): Ballisat-Dubois, Ab. (piston) ; N°9 (ADU 180B) : Procter-Blumer, Ab. (arbre à cames).