Châssis & origine particuliers
Sir John Black, nouveau président de la Standard Triumph Motor Company demande à Walter Belgrove, chef du design de dessiner une sport sur base Standard Vanguard. La voiture doit se positionner entre la Jaguar XK120 et la MG. La voiture est prévue pour le marché américain.
La cahoer des charges impose l’utilisation d’un maximum de composants existants pour limiter les coûts de fabrication. Belgrove reprend donc le châssis Vanguard et y installe le moteur 4 cylindres étudié par Ferguson pour propulser les tracteurs avec une cylindrée portée de 1850 à 2088 cm3 et alimentation par 2 carburateurs SU accouplé à une boîte de vitesses Standard à commande au volant. Belgrove dessine une carrosserie roadster en aluminium aux lignes arrondies sans aucune arête, à phares escamotables, capote et vitres à commande électrique. Le prototype TRX (Triumph Roadster Experimental) est fabriqué à 3 exemplaires mais n’a pas de suite en production du fait d’un coût prohibitif des accessoires et de la caisse. Black tente en vain de racheter Morgan puis décide de reprendre l’étude suite au refus de la famille Morgan de vendre la firme.
Belgrove reçoit l’assistance de l’ingénieur en chef Harry Webster. Webster utilise un châssis de Flying Standard Nine avec train avant à roues indépendantes et pont arrière rigide de Triumph Mayflower. Le moteur Ferguson est conservé, ramené à 1991 cm3, 75 chevaux à 4500 tours. Une nouvelle carrosserie est dessinée par Belgrove, 2 places au dessin très simple avec un avant caractérisé par deux phares proéminents et un arrière court et rond supportant la roue de secours extérieure.
Cette voiture est présentée sous le patronyme de Triumph 20 TS au Salon de Londres à Earl’s Court (G-B) en octobre 1952. La mise au point après le salon est effectuée par Ken Richardson (ex-ERA et BRM) qui constate une absence totale de rigidité du châssis. Le châssis est modifié et renforcé selon les directives de Richardson, la roue de secours repositionnée dans un logement sous la caisse et le moteur gonflé à 90 chevaux.
Présentation au Salon de Londres en 1953. Black envoie une voiture préparée à l’autodrome de Jabekke en Belgique, MCV 575, pilotée par Ken Richardson qui atteint 201 km/h en gréement Racing et 182 km/h en version civile. La production démarre en août 1953, avec le soutien du nouveau président de la firme, Alick Dick.
La production débute en août avec quelques modifications : grille de calandre en retrait, pare-brise démontable, moteur de la Vanguard modifié avec soupapes d’admission agrandies, arbre à cames plus pointu. La voiture obtient un large succès à l’exportation (2e place à l’exportation derrière la MG TF).
Moteur :
4 cylindres en ligne d’origine Ferguson ramené de 2088 à 1991 cm3 pour rester dans les limites de la classe 2 litres.
Vilebrequin sur 3 paliers, bielles en alliage léger.
Refroidissement par eau avec pompe et thermostat (contenance 7,5 l).
Lubrification sous pression (capacité du circuit 6,25 l).
Distribution par 1 arbre à cames latéral entraîné par chaîne et soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs.
Alimentation par 2 carburateurs SU H4 de 1 ½ pouces, pompe à essence mécanique AC, nouvelle tubulure d’admission.
1991 cm3 (83×92), taux de compression : 8,5 : (7 sur le moteur Ferguson).
90 chevaux à 4800 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés. Levier de vitesses au plancher.
Rapports de boîte : I. : 3,382 :1 ; II. : 2,008 :1 ; III. : 1,325 :1 ; IV. : 1,00 :1 ; ARR. : 4,28 :1.
Rapport de pont : 3,70 :1.
Overdrive Laycock de Normanville sur le 4e rapport disponible en option. Rapport : 0,82 :1.
Embrayage mono-disque à sec, commande hydraulique.
Châssis :
Cadre caissonné à longerons en U passant sous le pont arrière (underslung) renforcés par une entretoise cruciforme et des traverses. Carrosserie roadster 2 portes, 2 places.
Suspensions reprises de la Triumph Mayflower.
Avant par roues indépendantes avec triangles superposés, ressorts hélicoïdaux inclinés combinés les avec amortisseurs télescopiques.
Arrière par essieu rigide, ressorts semi-elliptiques à lames longitudinaux passant sous le pont et articulés sur le châssis, amortisseurs à leviers et barre antiroulis.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, plus grands à l’avant avec 2 mâchoires primaires, Girling. Surface de freinage 955 cm². Commande hydraulique Lockheed.
Jantes en tôle, pneus 5.50 x15.
Direction :
Vis et écrou. 2 tours de volant de butée à butée.
Evolution :
? : Tambours de frein de même diamètre sur les 4 roues. Surface de freinage 1129 cm².
? : Seuils de portes relevés pour éviter de racler les portes sur les trottoirs.
A partir de # TS6266 : Overdrive Laycok de Normanville sur 2e, 3e et 4e rapports.
Rapports de boîte : I. : 3,382 :1 ; II. : 2,008 :1 ; III. : 1,325 :1 ; IV. : 1,00 :1 ; O/d : 0,7 :1 ; ARR. : 4,28 :1. Rapport de pont : 3,70 :1.
03/1954 : Présentation de la version Swallow Doretti, carrossée par la société Swallow fondée en 1935 par Doretti. La voiture est le fruit d’un accord entre la Swallow Side Car Company basée à Coventry (G-B) et le distributeur californien Dorothy Deen
Nouveau dessin de carrosserie plus large réalisée en panneaux d’aluminium et calandre plus large. Châssis tubulaire Moly en tôle d’acier, poids total 920 kg. Assemblage à la main dans les ateliers Swallow par 18 employés au rythme de 5 voitures/semaine.
La mécanique est reprise de la TR2 (moteur, transmission, freins, suspensions et aménagements intérieurs).
La voiture est présentée à l’hôtel Ambassador à Gardena, Calif. (USA), le 07/01/1954.
? : Lancement d’un coupé TR2 Francorchamps par l’importateur belge Triumph Imperia à toit fixe et vitres montantes.
1955 : Arrêt de fabrication de la Swallow Doretti à la demande de Jaguar Cars pour qui Doretti réalise également des travaux provoquant un conflit d’intérêts. Quelques voitures seront assemblées jusque vers la fin des années 50 avec la mécanique de la TR3 et même le 2,1 litres de la TR4 pour les toute dernières. 276 exemplaires sont fabriqués.
10/1955 : Présentation de la TR3, produite en parallèle avec la TR2. Nouvelle grille de calandre affleurante. Nouveaux carburateurs SU H6, 95 chevaux, conduits d’admission élargis. Surface de freinage agrandie à 1129 cm².
09/1956 : Arrêt de la TR2.
TR3 : à partir de # TS12606 : 2 carburateurs SU H6, puissance portée à 100 chevaux à 5000 tours, 16,2 Mkg à 3000 tours. Pont arrière renforcé.
Freins à disques Girling à l’avant.
Voies av./arr. : 1,14/1,16m.
09/1957 : TR3 A : Calandre élargie, nouvelles charnières de coffre et de portes.
Aménagement intérieur revu, pneus Michelin X.
1958 : Lancement d’une série de coaches à carrosserie aluminium sur châssis à structure tubulaire par Peerless. La Peerless est réalisée par Bernie Rodger et John Gordon (qui réalisera plus tard la Gordon Keeble). Le projet de coupé 2+2 reçoit une suspension arrière par essieu De Dion, le moteur, transmission, freins et suspension avant étant repris de la TR3. Le prototype reçoit une caisse en aluminium et prend le nom de Warwick, puis Peerkess GT pour la production avec des éléments en fibre de verre.
1959 : Lancement d’une série de coupés Italia à carrosserie Vignale sur dessin de Michelotti préfigurant les futures TR4. Voiture fabriquée à l’initiative de Salvatore Ruffino, distributeur Triumph et Standard en Italie. Présentation au Salon de Turin (ITA) 1958.
1961 : La fabrication du coach Peerless est reprise par Warwick avec une caisse en polyester.
05/1962 : TR3 B : Uniquement pour le marché US. 2138 cm3, augmentation de l’alésage de 3 mm (96×92), rapport volumétrique augmenté de 8,5 à 9 :1, distribution revue au niveau des soupapes et de l’arbre à cames, 105 chevaux à 4600 tours. Boîte de vitesses entièrement synchronisée.
Participation à la compétition :
Un département course est crée en 1954 par Ken Richardson, la structure est hébergée par le Département Experimental de la marque sur la Banner Lane à Coventry, puis à Allesly et enfin à Radford.
Au départ on utilise des TR2 et 3 de série soigneusement préparées, puis on fabrique 3 voitures usine.
1954 : 03 : RAC : 3 voitures engagées : 1er, 2e Gl (Walworck, Cooper), coupe des Dames : Mary Walker.
1000 Milles : 27e Gl, 1er Cl., Gatsonides-Richardson.
Coupe des Alpes : N°434, 6e Gl, 2e Cl : Gatsonides-Slotemaker, 4e Cl : Richardson-Hethcote (voiture des MM, OVC 276)
24 Heures du Mans : N°62 (imm. OKV777), 3e Cl., Wadsworth-Brown.
Champion des Courses de Clubs.
1955 : 24 Heures du Mans : 3 voitures officielles avec freins à disques Dunlop sur les 4 roues avec servo (N°28, PKV 376, Sanderson-Dickson), disques à l’avant (N°29, PKV 375, Richardson-Hadley, N°68, PKV 374, Lelsie Brooke-Morris Godall), 14e, 15e, 19e Gl.
1959 : Participation aux 24 Heures du Mans avec moteur spécifique « Sabrina » avec embase supportant les paliers de vilebrequin, bloc cylindres et culasse en alliage léger maintenus et guidés par de longs goujons. Carter séparé à l’avant du moteur renfermant la chaîne d’entrainement des 2 arbres à cames en tête. Alimentation par 2 carburateurs SU double corps, radiateur d’huile, 160 chevaux vers 7000 tours (152 ch Paul Frère dixit). Empattement allongé de 15 cm, différentiel renforcé avec autobloquant. Disques Girling à l’avant et à l’arrière, carrosserie allongée dans le style de la TR3 moulée en polyester avec petite calandre, appellation TR3 S. 966 à 974 kg.
24 Heures du Mans : 3 TR3 S : N°25, XHP 939, Sanderson-Dubois, N°26, XHP 940, nez jaune, Bolton-Rotschild, N°27, nez rouge, XHP 938, Jopp-Stoop. Ab. Surchauffe sur les 3 voitures.
1960 : Nouvelle mouture de la TR3 S, la TRS avec carrosserie plastique inspirée du dream-car Zoom de Michelotti. 4 voitures fabriquées.
24 Heures du Mans : 3 TR S : N°28, 926 HP, Becquart-Ballisat, N°29, 927 HP, Bolton-Sanderson, N°59, 928 HP, Leston-Rotschild, Disq., distance insuffisante.
1961 : 24 Heures du Mans : 3 TR S : 11e Gl, N°26, 927 HP, Slotemaker-Leston, N°25, 929 HP, Rotschild-Becquart, 9e Gl, N°27, 926 HP, Ballisat-Bolton,