Ferdinand Porsche succède à Paul Daimler à la direction technique de Mercedes en juillet 1923 et démarre l’étude d’un modèle très sportif à compresseur avant la fusion entre Mercedes et Benz (28 juin 1926). La voiture est destinée à un usage touristique sportif mais aussi à la compétition.
Les 1ers modèles voient le jour en 1926, Typ 26/120/180 PS « S » (Sport) en avril 1927.
Moteur :
Typ M06 à 6 cylindres en ligne. La partie supérieure du carter de vilebrequin et le bloc cylindre sont usinés en silumine, la partie inférieure du carter de vilebrequin et le couvre culasse sont en aluminium et la culasse détachable est en fonte. Le montage se fait sans joint sauf le joint de culasse. Les cylindres à chemises humides en fonte grise reçoivent des pistons en alliage léger à 3 segments plus un racleur. Bielles en acier de section ronde avec percements pour améliorer la lubrification.
Vilebrequin équilibré en alliage de chrome-nickel tourillonnant sur 10 paliers (4 principaux) traités au bronze.
Lubrification par une pompe actionnée par l’arbre d’entraînement de l’arbre à cames avec réservoir d’huile auxiliaire et filtre à l’arrière du carter de vilebrequin, contenance du circuit 9 l.
Refroidissement sous pression par pompe à eau positionnée sous la tôle de protection des tubulures d’échappement. Ventilateur à l’avant du bloc, radiateur en nid d’abeilles. Radiateur formé de 7 éléments superposés, capacité du circuit 27 l.
1 arbre à cames en tête entraîné par un arbre vertical depuis l’arrière du bloc, soupapes en tête actionnées par culbuteurs.
Alimentation par 2 carburateurs Pallas avec starter actionné depuis le tableau de bord pour le postérieur. L’alimentation se fait par Autovac ou réservoir sous pression (pompe à main avec jauge de pression d’essence au tableau de bord). Une pompe à air est placée à l’arrière de l’arbre à cames pour équilibrer la pression. Suralimentation par compresseur type Roots à 2 lobes positionné verticalement au centre du bloc, tournant à 2,8 fois la vitesse du vilebrequin et n’entrant en action que sur sollicitation du pilote. Il ne peut être utilisé plus de 30 secondes sans dommages pour la mécanique. Le compresseur est entraîné par l’arbre à cames et envoie l’air comprimé par les carburateurs. Lorsque le compresseur est enclenché l’Autovac est utilisé pour équilibrer le mélange dans les cuves du carburateur et un clapet de décharge se ferme dans la tubulure d’admission des carburateurs. Mercedes recommande un mélange moitié benzol pour le carburant afin d’éviter des températures excessives dans la culasse.
Double allumage par magnéto Bosch ZR6 (bougies Champion 7 côté admission) et bobine (bougies Champion 16 côté échappement). Les systèmes peuvent fonctionner en parallèle ou indépendamment (contacteur au tableau de bord), le point d’allumage de la bobine se situe légèrement en avance de celui de la magnéto avec réglage manuel possible depuis le volant. En usage intensif avec compresseur utilisé fréquemment Mercedes recommande des bougies Champion R3V côté bobine et des Champion R1V des 2 côtés pour la compétition.
Démarreur Bosch BJG 1.5/12L11, circuit électrique en 12V avec dynamo positionnée sous le couvre culasse aluminium côté échappement et entraînée conjointement avec la pompe à eau et la magnéto. Ordre d’allumage : 1-5-3-6-2-4.
6789 cm3 (98×150), taux de compression : 4,7 :1.
120 chevaux à 2800 tours et 180 à 3000 compresseur enclenché. Les voitures usine préparées pour la course peuvent avoisiner les 220 chevaux, 44 Mkg à 1850 tours.
Transmission :
Mouvement transmis aux roues arrières.
Boîte de vitesses en ligne mais séparée du bloc avec 4 rapports à pignonnerie en alliage chrome-nickel. Rapports de boîte : I. : 3,15 :1 ; II.: 1,81 : 1; III. : 1,21 :1; IV.: 1,0 :1. Rapport de pont : 2,76 :1 (2,50 ou 3,09 :1 en option).
Embrayage multidisque (22). Un embrayage spécial constitué de 8 disques permet d’enclencher le compresseur en appuyant à fond sur la pédale d’accélérateur actionnant un puissant ressort, le compresseur est en service tant que le l’accélérateur est dans cette position.
Les vitesses sont doublées grâce au compresseur (1ère, 1ère compressée, 2e, 2e compressée etc…).
Châssis :
Cadre à longerons acier profilés en U
La S conserve l’empattement de 3,40 m et les voies du Modell K mais surbaissé par le passage des ressorts à lames sous les longerons, garde au sol abaissée de 15 cm, voies av./arr.: 1,425/1,425m. Moteur reculé pour améliorer la distribution des masses et abaisser la ligne faîtière du capot.
Le châssis est cintré en son centre avec des longerons et un fort croisillon prend place au milieu de la structure. Radiateur moins haut reculé pour s’enchâsser entre les longerons.
Suspension avant par essieu rigide, longs ressorts semi-elliptiques à lames et amortisseurs Houdaille.
Suspension arrière par essieu rigide, ressorts semi-elliptiques à lames positionnés sous l’essieu et amortisseurs Houdaille.
Phares D. 10 pouces Zeiss avec filaments Bilux, passage en feu de route par pression sur le cerclage intérieur du volant, si on soulève ce cercle on actionne les avertisseurs sonores Bosch à 2 tons (contrôle au tableau de bord). Instrumentation complète : compte-tours, tachymètre, jauge de pression d’huile, thermomètres d’huile et d’eau, boîte à fusible Bosch, pompe Ki-Gass et pompe à essence primaire, indicateur de pression d’essence, starter, essuie-glace Bosch à 2 vitesses, clignotants sur les versions fermées, rétroviseur intérieur, allume-cigares et cendriers, pare-chocs avant et arrière. Le volant reçoit le cerclage de commande des feux et de l’avertisseur sonore ainsi que 2 manettes permettant de régler l’avance à l’allumage et un accélérateur à main.
Carrosseries usine :
Spiders 2 place pour la course et carrosseries moins rudimentaires à 2 et 4 places avec capote.
Carrosseries disponibles :
Cabriolet 4 places :=
La voiture également disponible en châssis nu ou en Tourer 4 places.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, commande mécanique par câbles avec assistance par servofrein.
Jantes à rayons 20 pouces, pneus 30×5.00
Direction :
Vis et écrou.
Evolution :
1927 : Présentation de la SS (Super Sport) Typ 27/140/200 à vocation moins sportive, carrosserie moins surbaissée, les ressorts de suspension avant passent maintenant au-dessus de l’essieu. Empattement : 3,50m pour des voies de 1,42m et une garde au sol de 15 cm avec radiateur à 8 éléments superposés au lieu de 7.
Moteur 7,1 litres (7069 cm3, 100×150) avec arbre à cames spécial, nouvelles soupapes plus larges, diamètre 52mm, pistons en aluminium, nouvelles bielles, amortisseur sur le vilebrequin (lui-même renforcé) pour diminuer les vibrations vers 1300 tours. Nouveau radiateur plus haut formé de 8 éléments superposés repris de la K. Taux de compressio : 4,7 :1, 140 chevaux et 200 chevaux avec compresseur enclenché avec régime maximal de 3200 tours, 45,9 Mkg à 1920 tours.
Rapports de boîte : I. 2,75 :1 ; II. : 1,55 :1 ; III. : 1,12 :1 ; IV. : 1,0 :1. Rapport de pont : 2,76 :1 (2,50 ou 3,09 :1 sur demande).
Jantes de 20 pouces avec pneus 6.50×20 (quelquefois 7.00×20 à l’arrière. Abandon du dispositif d’assistance des freins.
Une version 27/170/225 PS est également au catalogue avec taux de compression porté à 6,2 :1 pour 170 chevaux et 225 compresseur enclenché, 46,7 Mkg à 1900 tours.
La SS est utilisée par de nombreux pilotes : Earl Howe, von Brauchitsch, Malcolm Campbell et aussi l’écurie officielle Mercedes.
Elle est disponible en châssis, Cabriolet 4 places ou Special Cabriolet 4 places usine.
29/7/1928 : Présentation de la SSK (Kurz) à la course de côte de Gabelsbach, développée pour la compétition par Ferdinand Porsche, plus légere et plus compacte.
Châssis raccourci de 45 cm à 2,95m pour améliorer la maniabilité. Le châssis est raccourci derrière la traverse cruciforme permettant d’avancer le train arrière. Poids contenu à 1220 kg avec carrosserie sport ouverte, sans portières et siège passager en retrait. La voiture reprend le capot et le radiateur surbaissés de la S.
Mécaniques reprises de la 27/140/200 et 27/170/225 PS, radiateur à 7 éléments de la S.
Embrayage à 4 disques à sec.
Les versions course reçoivent un échappement à latéral avec dérivation échappement libre. Pneus 7.00×20 à l’arrière.
Ces voitures sont normalement réservées à la compétition mais disponibles sur commande spéciale pour des clients sélectionnés.
09/1928 : Arrêt de la S, 146 exemplaires fabriqués mais elle reste au tarif jusqu’au début 1930.
12/1928 : Toutes les voitures reçoivent le nouveau badge de la marque : étoile à 3 branches blanches entourée d’une couronne de laurier, sur fond bleu émaillé.
1929 : La SSK est disponible en 27/180/250 PS avec taux de compression : 6,2 :1, 180 chevaux et 250 avec compresseur à 3300 tours et 57,3 Mkg à 1900 tours.
Présentation de la SSKL (Kurz Leicht) 27/240/300 PS, développée par Max Wagner et Fritz Nallinger anciens collaborateurs de Porsche, choisis par Hans Nibel qui l’a remplacé le 1er janvier 1929. Châssis allégé par perforation,
Moteur poussé à 240 chevaux et 300 compresseur enclenché, à 3400 tours avec un couple de 70,2 Mkg à 2000 tours. Compresseur « Elephant » encore plus gros et pression de suralimentation augmentée, arbres à cames haute levée avec nouvelles soupapes, vilebrequin allégé et taux de compression augmenté à 7,0 :1.
Remplacement des 26 et 27/140/200 par les 27/140/200 PS avec taux de compression augmenté à 5,2 :1 donnant 160 chevaux et 200 compresseur enclenché.
1931 : Nouvelle SSKL 27/240/300 PS : Taux de compression augmenté à 7,0 :1, 240 chevaux, 300 compresseur engagé, à 3400 tours, 70,2 Mkg à 2000 tours.
09/1932 : La SS peut être carrossée en Special Roadster 2 places.
1933 : Arrêt de la SSKL, environ 12 voitures fabriquées, certains châssis sont des SSK reconditionnées et deux châssis avec carrosserie profilée dessinée par Reinhard Koenig-Fachsenfeld, fabriquée par Vetter.
1934 : Arrêt de la SSK, 42 exemplaires fabriqués.
1935 : Arrêt de la SS, 154 exemplaires fabriqués.
Participation à la compétition :
Mercedes développe rapidement une version S avec arbre à cames racing et compresseur agrandi donnat jusqu’à 275 chevaux. L’arbre à cames et le compresseur sont disponibles sur demande pour les pilotes amateurs.
Résultats principaux :
Débuts le 19/06/1927 pour la course inaugurale du circuit du Nüburgring, 2 torpédos S : N°1, Caracciola 1er Gl ; N°2, Rosenberger, 2e Gl.
07/1927 : GP Allemagne, Nürburgring : N°8, Merz 1er Gl ; N°7, Werner 2e Gl ; N°6, Walb, 3e Gl.
15/07/1928 : GP Allemagne, 4 torpedos SS : N°6, Caracciola, 1er Gl ; N°1, Kempel ; N°4, Werner ; N°5, Merz.
29/07/1928 : Cc Gabelsbach : N°80, Caracciola, 1er Gl (SSK).
14/04/1929 : GP de Monaco : Caracciola, 3e Gl (SSK).
14/07/1929 : GP des Nations, Nürburgring : N°10, Momberger, 1er Gl (SSK carrosserie Sport).
17/08/1929: Tourist Trophy: 1er Gl (SS), Caracciola, N°70.
15/09/1929: GP d’Italie, Monza: 3e Gl (SSK) Momberger.
04/1930 : 1000 Miglia : N°128, Caracciola-Werner, 6e Gl (SSK)
06/1930 : 24 Heures du Mans : Ab. (SS)
18/07/1930 : GP d’Irlande : N°3, Caracciola, 1er Gl (SSK).
1931 : Mercedes se retire de la compétition (conséquences de la crise de 1929) mais s’engage officieusement avec Caracciola.
12-13/04/1931 : 1000 Miglia : N°87, Caracciola-Sebastian, 1er Gl (SSKL).
1931 : 24 Heures du Mans : 2e Gl (SS).
19/07/1931 : GP d’Allemagne : N°8, Caracciola-Sebastian, 1er Gl (SSKL).