Enzo Ferrari réfléchit à compléter sa gamme avec un modèle sportif de petite cylindrée plus abordable. Un premier prototype de moteur, Tipo 854, de 850 cm3, 4 cylindres, est achevé en 1959. Il s’agit d’un bloc 4 cylindres de 850 cm3 (64×65) comprimé à 9,0 :1 développant 75 chevaux à 6800 tours. Pininfarina dessine un coupé dans le style de la 250 GT surtout dans sa partie postérieure sur un châssis court dérivé de la Fiat 1200 (empattement : 2,20m, voies 1,28m) reposant sur des jantes de 13″. Les suspensions font appel à des roues indépendantes à l’avant par triangles superposés inspiré des Fiat 1100 et un pont rigide à l’arrière avec ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux.
Le projet n’aboutit pas et la voiture est mise au pilon après quelques essais.
En 1961, Enzo Ferrari contacte discrètement Bertone et le charge de la conception d’un coupé 2 places à tendance sportive pour un moteur de 1000 cm3 maximum. Le cahier des charges est très complet : la voiture doit effectuer des études poussées en soufflerie pour compenser la faible puissance du moteur et être conçue en vue d’un développement possible en compétition. Le châssis reprend le même empattement que la version 850 (2,20m) ainsi que les suspensions et les jantes de 13 pouces.
Bertone fait travailler Giugiaro (dont c’est la première réalisation importante) sur ce projet et confie les études en soufflerie à l’ingénieur Furono. Les éléments mécaniques sont réalisés par SEFAC Ferrari et le châssis par Giotto Bizzarini.
Ferrari ne veut pas être présenté comme le père de ce projet et fait un démenti le 19 octobre concernant son implication dans cette étude. Il existe néanmoins des tractations entre Ferrari et des industriels susceptibles de reprendre ce projet à leur compte.
Le moteur est une évolution du 850 cm3 avec une cylindrée portée à 1032 cm3 (69×69)
Un prototype est achevé au cours de l’été 1961, présenté anonymement au Salon de Turin à l’automne sous l’appellation : « projet de carrosserie sur base mécanique de faible cylindrée », sans sigles, avec uniquement une mention mille dans un rectangle sur fond de drapeau tricolore italien. Létude remporte un succès auprès du public, et Ferrari conclut un accord avec Oronzio de Nora, industriel dans le domaine de l’électro-chimie. De Nora crée la société Autocostruzioni Societa per Azione (A.S.A.) le 05/04/1962 avec siège au 65, via San Faustino à Milan (ITA). L’accord précise que le nom de Ferrari ne doit apparaître nulle part en échange de toute latitude au comte Nora de commercialiser le modèle, Bertone est chargé de réaliser les carrosseries. Nora investit 500.000 DM dans l’affaire et en confie la direction à son fils Nicolo. Il rachète également les anciennes usines Cemsa-Caproni et constitue une équipe d’ingénieurs et de quelques manœuvres chargés d’assembler les voitures. Il rencontre rapidement des problèmes de sous-traitance, Neri & Bonaccini ne parvenant pas à obtenir la puissance théorique du moteur, entraînant le retrait de Bertone en 1963 suite à une attente trop longue. La production est reprise par Ellena de Turin, avec quelques exemplaires en 1963. Prévisions de production de Nora : 1000 à 2000 exemplaires par an.
Les versions de série bénéficient de quelques modifications : pédales de frein et de gaz sur le même plan, levier de frein à main plus accessible.
Moteur :
Les pièces utilisées proviennent des ateliers Ferrari et Vittorio Belentani, leur assemblage est effectué par Neri & Bonaccini.
4 cylindres en ligne entièrement en alliage léger avec cache arbre à cames noir vermiculé dans le style Ferrari.
Vilebrequin sur 3 paliers.
Lubrification par carter humide avec pompe à engrenages.
Refroidissement par eau avec ventilateur débrayable, système électrostatique Peugeot.
Distribution par 1 arbre à cames en tête entraîné par chaîne, 2 soupapes en tête, en V, commandées par culbuteurs.
Alimentation par 2 carburateurs double corps Weber horizontaux de 40 DCOE et pompe à essence mécanique.
Allumage par bobine et distributeur, ordre : 1,3,4,2.
1032 cm3, cotes carrées de 69×69, taux de compression : 9,1 :1.
91 chevaux DIN à 6800 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à 4 rapports synchronisés avec overdrive Laycock de Normanville sur les 3e et 4e rapports, d’origine Sunbeam Alpine, lebier au plancher. Ferrari à d’abord envisagé une transmission à 4 rapports maison avec synchros Porsche, finalement abandonnée pour des raisons de coût de fabrication.
Rapports de boîte : I.: 3,33 :1; II.: 2,12 :1; III.: 1,38 :1; IV.: 1,0. Rapport de pont : 4,56 :1.
Châssis :
Cadre en acier à longerons parallèles de section ovale et entretoises.
Suspensions avant par roues indépendantes, triangles superposés, amortisseurs télescopiques et ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis transversale.
Suspension arrière par essieu rigide, ressorts semi-elliptiques longitudinaux à lames, timonerie de Watt, amortisseurs télescopiques et ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis.
Freins :
Disques Dunlop à l’avant et à l’arrière, étriers Girling, commande hydraulique avec double circuit et servofrein.
Jantes en tôle 13″, pneus 165×13
Direction :
Crémaillère, 4 tours de volant de butée à butée.
Evolution :
1963 : Présentation du spider 1000 GT à carrosserie en fibre de verre. Le prototype est réalisé par Bertone, les modèles de série sous-traités par Linea Moderna Esecutive de Turin (société dirigée par Michele Liprandi, spécialiste du moulage de la fibre de verre). Châssis spécifique en tubes ronds et plats, sans longerons latéraux, la rigidité torsionnelle est entièrement assurée par la partie centrale formant une structure cage en tubes joignant entre eux les trains avant et arrières.
10/1963 : Présentation de la version 1000 GTC au Salon de Paris (FRA). Une version compétition est réalisée sous les directives de Giotto Bizzarini. Lignes surbaissées avec carrosserie en aluminium élaborée par Piero Drogo de Modène (597 kg). Recentrage des masses avec déplacement du groupe motopropulseur de 50 cm vers l’arrière, et voies élargies à 1,20m. Combinés ressorts hélico<ïdaux/amortisseurs télescopiques Koni sur les trains avant et arrière.
Boîte de vitesses ZF à 5 rapports,
Freins à disques Campagnolo plus légers de 60% diminuant le poids non suspendu. Jantes en éléctron de 13″ chaussées de pneus Dunlop R6 5.00×13/5.50×13.
Moteur réalésé de 69 à 67,8mm, 995 cm3 pour courir en classe 1000. Taux de compression monté à 9,3 :1, alimentation par 2 carburateurs Weber 40DCOE9, 91 chevaux à 7000 tours et 8,6 Mkg à 6000 tours.
1965 : Présentation de la berline compétition 411 à carrosserie en aluminium, allégée à 720 kg. Moteur 1092 cm3 de 104 chevaux à 7500 tours. La carrosserie est réalisée dans les ateliers Marazzi à Carono (ITA)., phares carénés sous globe, vitres latérales et lunette arrière en plexiglas, volant Momo gainé de cuir à branches ajourées en place du Nardi, tableau de bord revu.
3/1966 : Salon de Genève (CH): Présentation d’une version de 1,8 litres de 125 chevaux et d’une version 6 cylindres de 1,3 litres, 110 chevaux. Les 2 motorisations sont prévues pour un spider Roll Bar (RB) avec carrosserie à toit escamotable en fibre de verre construite par Luigi Chinetti Jr (fils de l’importateur Ferrari aux Etats-Unis). Carrosserie dessinée par Marcello Gandini pour Bertone en collaboration avec la Carozzeria Corbetta.
Projet de spider compétition à moteur central arrière avec moteur 1092 cm3 4 cylindres ou 6 cylindres 1300 de même configuration que le 4 cylindres, 1290 cm3, distribution par 1 arbre à cames en tête et alimentation par 3 carburateurs double corps Weber, développant 124 chevaux à 6000 tours. Le 4 cylindres 1,8 litres destiné principalement au marché US est abandonné.
Liquidation de la firme à la fin de l’année, suite aux problèmes de mévente, après une tentative de lancement d’une Formule 3 avec moteur Ford Cosworth.
Participation à la compétition :
Principalement avec la 1000 GTC développée par Giotto Bizzarini.
1965 : Targa Florio, engagement Scuderia Sant’Ambroeus, 2 berlinettes : N°162, Pianta-Bassi, 17e Gl (3e Cl.1000/1600), N°158, Babbini-Kim, 22e Gl (4e Cl.1000/1600).
Tour de Corse : Richard-Mazzanti, Ab. (freins).
1966 : 24 Heures du Mans : 2 voitures avec 6 cylindres 1296 cm3, voiture usine, N°61, Dini-Giunti, Ab. (embrayage), engagement NART, coupé roll bar blanc, bandes tricolores, N°54, Pasquier-Mieusset-Grandsart, Ab. (accident).
1967 : 24 Heures de Daytona : engagement NART, Mmes Mimms-Dietrich, 24e Gl.
12 Heures de Sebring : engagement NART, Mmes Mimms-Dietrich, 25e Gl.