Châssis & origine particuliers
Carl Breer, ingénieur en chef chargé de la recherche en mécanique de la Chrysler Corp et à l’origine de ce modèle. Lors des vacances d’été 1927 près de Highland Park il a l’occasion de parcourir une route bien droite à Gratiot Beach il remarque un groupe d’avions de l’Air Force évoluant comme des oies sauvages. Il compare alors les formes fuselées des avions avec les lignes carrées des caisses de voitures et découvre que la forme de la voiture utilise beaucoup de la puissance. Breer contacte alors Bill Earnshaw, ingénieur de Dayton, pour évaluer le comportement de l’air sur des voitures conventionnelles. Les essais montrent que la forme carrée des voitures absorbe une grande partie de la puissance disponible. Il décide alors de construire un tunnel aérodynamique et teste des morceaux de bois de formes variables (dirigeable, goutte d’eau…) avant de mettre en service d’un deuxième tunnel de soufflerie plus large au Centre de Recherches Chrysler à Highland Park. Des essais sont réalisés jusqu’en 1931 avec des modèles réduits de formes idéales. Breer utilise de l’huile de lin et du noir de fumée avec l’aide de Oliver H. Clark, ingénieur en chef de la carrosserie pour visualiser les filets d’air. En 1930 Breer constate qu’une berline conventionnelle provoque moins de résistance à l’air en marche arrière qu’en marche avant ce qui aboutit en novembre 1933 à transformer une berline DeSoto en installant une vitre arrière panoramique, un tableau de bord monté à l’envers devant les sièges arrières et une boîte de vitesses inversée qui valide la théorie de Breer. La De Soto effectue le trajet Michigan-New-York en marche arrière pilotée par Harry Hartz avec une puissance accrue de 20%.
Parallèlement un 1er prototype à moteur arrière est construit en 1931 puis longuement essayé. Breer pense qu’avec ce type d’implantation mécanique il est plus facile de dessiner un capot plongeant mais les essais sont décevants car la queue arrière est trop lourde à cause du poids des moteurs de série. Breer revient au moteur avant et à un arrière en pente douce imposant un déplacement de la banquette arrière en avant de l’essieu pour laisser un minimum d’espace aux passagers. La banquette avant est aussi déplacée vers l’avant ainsi que la direction ce qui aboutit au positionnement du moteur au-dessus de l’essieu. L’équipe ignore les impacts sur le comportement routier et c’est A.G. Herreshof qui se charge d’optimiser la tenue de route. Il positionne le moteur incliné de 5° 1/3 devant l’essieu et 2/3 derrière avec un ventilateur très bas et un radiateur très bas et large.
Breer, Zeder, Skelton et Clark développent alors un nouveau châssis-coque semi-unitaire entièrement en acier en mettant au point le principe de la cage en poutrelles d’acier supportant les panneaux de carrosserie en collaboration avec les ingénieurs de la Budd Manufacturing qui détient certains des brevets utilisés. Un certain nombre de pièces de carrosserie sont interchangeables pour diminuer le prix de revient (portières…).
2 prototypes sont terminés en décembre 1932 : une berline 6 vitres et une berline 4 vitres (qui appartient en 1985 à l’ingénieur Chrysler Bruce Thomas), appelés Trifon-Special, testés en secret près de West Branch, Mich. (USA) avec un moteur 6 cylindres de série cubant 3569 cm3 et développant 82 chevaux à 3400 tours. Chrysler essaye les voitures et apprécie le confort, les performances et la maniabilité supérieure aux voitures contemporaines. Il décide alors de se concentrer sur le projet Airflow qui doit être lancé en 1934. L’année 1933 voit la naissance de nombreuses maquettes et prototypes.
Présentation officielle au salon de New-York City (USA) en 1934 sous les marques De Soto (longueur et moteur différents, pare-chocs simplifiés et calandre différente, phares simples ovales et ouïes latérales) et Chrysler qui ont une calandre montant sur une partie du capot, 3 ouïes latérales mobiles, des phares jumelés et un pare-chocs à triple barre sans butoirs.
Le succés est immédiat et des milliers de commandes sont enregistrées. Les usines ne sont pas prêtes et les premières livraisons n’ont lieu qu’en avril alors que les clients annulent leurs commandes en masse.
Moteur :
8 cylindres en ligne entièrement en fonte.
Vilebrequin sur 5 paliers avec 8 contrepoids d’équilibrage.
Distribution à soupapes latérales.
Alimentation par un carburateur inversé Carter.
Série CU : 312,42 ci : 5119 cm3, 122 chevaux à 3400 tours.
Série CV Imperial Eight Custom et CX Imperial Custom Airflow: 5302 cm3 (82,5×123), 130 chevaux à 3400 tours.
Série CW Imperial Custom Airflow : 5716 cm3, 150 chevaux à 3200 tours.
Transmission :
Possibilité de bénéficier en option de l’overdrive Borg-Warner conçu par les ingénieurs Chrysler, 1ère boîte de vitesses semi-automatique montée en série.
Châssis :
Treillis structuré en tubes d’acier très solide. La conception de la voiture impose une refonte des méthodes de fabrication entraînant les retards de livraison.
4 variantes d’empattement : CU: 3,1242m (8 cylindres Airflow), CV: 3,2512m (Imperial Airflow), CX: 3,4925m (Custom Imperial Airflow), CW: 3,7211m.
Suspensions mises au point par Skelton, Zeder et Breer aidés par un nouvel arrivant de chez Cadillac avec une étude bien entamée. L’équipe essaie des ressorts de différentes longueurs et souplesse permettant d’obtenir une oscillation de 90 cycles par minute contre 120/130 pour la concurrence, ce qui diminue les sautillements et améliore la tenue de route.
L’Airflow est disponibles en de nombreuses versions de carrosserie. La plupart des emboutis, capots, portières, ailes, queues et flancs communs entre les modèles De Soto et Chrysler avec de légères modifications.
Habitacle avec banquette avant et arrière à 3 places montées sur tubes inox et réglables pour améliorer la climatisation. Sièges placés en avant de l’essieu arrière abaissant le centre de gravité et améliorant le comportement routier.
CU Sedan : Berline 4 portes, 4/5 places :
CV Imperial Airflow: Coupé 2 portes, 6 places 6 passengers coupe), conduite intérieure 4 portes, 6 glaces, 6 places (6 passengers sedan).
CV Imperial Airflow 2 door Coupé : Coach 2 portes, 4/5 places.
CX Custom Imperial : Limousine 4 portes, 6 glaces, 8 places sur 3 rangées (8 passenger sedan limousine).
CW (Curved Windshield) avec pare-brise incurvé et pare-chocs à 4 lames.
Suspension avant par essieu tubulaire rigide, ressorts semi-elliptiques à lames.
Suspensions arrières par essieu rigide et essieu semi-elliptique à lames.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, commande hydraulique et servofrein à dépression.
Evolution :
1935 : Nouvelle calandre en coupe-vent.
1935 : Paul Jaray, aérodynamicien hongrois résidant en Allemagne intente et gagne un procès face à Chrysler. Il a déposé des brevets concernant la forme générale des voitures, l’emplacement du moteur et des passagers qui sont ceux de la Airflow (pas de copie mais résultats des études comparables, Chrysler est quand même condamné à verser une somme non révélée).
Les modèles 1935 sont redessinés par le carrossier Ray Dietrich à la demande de Chrysler avec une nouvelle calandre inspirée des Airstream, des optiques simples avec pare-chocs une lame et des ouïes restylées.
Intérieur revu par Fred Selje, abandon du style Art Déco.
Carrosseries C-1, C-2, C-3 et CW.
Version CW avec pare-brise standard et non plus incurvé.
C2 Imperial Airflow Coupe :
1936 : Nouvelles versions C-9, C-10, C-11 et CW. Modification de la calandre et des ouïes, toit en acier fabriqué en une seule pièce sauf pour les coupés.
Nouveau coffre plus spacieux.
C9 : Disponible en coupé.
C10 : Imperial Sedan :
C11 :
1937 : 1 seule version disponible en coupé ou berline série C-17 reste au catalogue. Elle se caractérise par une nouvelle calandre surmontée de 2 moustaches.
Chrysler réalise néanmoins 3 voitures sur empattement long pour des clients privilégiés en utilisant des châssis 1936 avec les modifications 1937 et carrosseries par LeBaron.