La nouvelle 8C 2900 est tout d’abord une voiture de course uniquement destinée à la compétition présentée au salon de Paris (FRA) en septembre puis de Londres (G-B) en octobre 1935.
Carrosserie Alfa Romeo mais dessin supervisé par De Micheli et Rossi, anciens de Touring en utilisant la technique Superleggera de ce dernier (structure métallique pour la carrosserie et non plus armature en bois).
Les voitures sont basées sur la monoplace P3 avec empattement de 2,72m, caisses élargies à la demande de Enzo Ferrari pour obtenir une voiture biplace à 4 ailes vélo, démarreur électrique et éclairage pour courir les 1000 Miglia.
Moteur 8 cylindres en ligne 260 chevaux repris en 1936 pour la 8C 2900 A définitive avec châssis et suspensions extrapolées de la nouvelle monoplace 8C35 définie par Vittorio Jano
La version civile 2900 B apparait en 1936, proposée en 2 variantes d’empattement : 2,80 (Corto) ou 3,00m (Lungo).
Le moteur est aussi adapté à un usage grand tourisme sportif, pression de suralimentation et taux de compression abaissés, remplacement de nombreuses pièces en magnésium des versions A par des éléments en aluminium ramenant la puissance à 180 chevaux.
Moteur :
Reprend l’architecture du moteur P3 descendant lui même de la Monza. L’implantation du moteur utilise la technique définie pour les monoplaces 8C de 1935 et 12C de 1936 étudiées par Jano.
8 cylindres en ligne monobloc (testa fissa) entièrement en alliage léger en 2 blocs de 4 cylindres mis bout à bout. Chaque bloc est fondu d’une pièce avec le vilebrequin. Les 2 blocs permettent une symétrie avec interchangeabilité des tubulures d’admission et d’échappement.
Ils sont boulonnés entre eux et les vilebrequins sur 5 paliers en acier forgé (total 8 paliers avec un palier central double) sont accouplés par un pignon central au centre du moteur entraînant la distribution, la pompe à huile et les compresseurs. Les versions 2900B reçoivent aussi un damper d’équilibrage en bout de vilebrequin pour limiter les vibrations.
Pistons à têtes bombées pour laisser un espace aux soupapes, entraînés par de longues bielles.
Lubrification par carter sec. Réservoir d’huile 19 litres à l’extrême arrière sous le réservoir d’essence, pour une meilleure répartition des masses.
Distribution par 2 arbres à cames en tête entraînés au centre entre les 2 blocs de 4 cylindres par une cascade de pignons. Soupapes en têtes inclinées de 104°, D.34 pour l’admission et l’échappement, guides en bronze, chambres de combustion hémisphériques..
Alimentation par 2 carburateurs verticaux inversés Weber BS 42 en amont, 1 par groupe de cylindres en parallèle. 2 compresseurs Roots reliés par une canalisation pour équilibrer les pressions d’admission repositionnés du côté droit au côté gauche, échappement à droite (gauche). Les compresseurs fonctionnent suivant le principe de la paire d’aube en forme de 8 tournant en se chevauchant tournent à 1,448 fois le régime moteur. Taux de compression 0,8 bar.
Allumage par distributeur placé en bout d’arbre à cames d’admission, magnéto Scintilla Vertex en place de la Bosch, entraînée par l’arbre à cames gauche.
2905 cm3 (68×100), taux de compression abaissé à 5,75 :1,
180 chevaux à 5400 tours.
Transmission :
Boîte de vitesses à l’arrière (concept Jano) accolée au pont. Ensemble boîte-pont d’un seul tenant boulonné rigidement sur 2 traverses du châssis. L’arbre de transmission soutenu par un palier central tourne au même régime que le moteur. Cette implantation permet d’améliorer la répartition des masses.
Boîte de vitesses à 4 rapports, pignons à taille droite.
Embrayage multi-disques à sec sur le volant moteur.
Châssis :
La 2900 repose sur le châssis de la voiture de grand prix, élargi et doté d’équipements pour un usage routier.
Châssis en échelle avec profilés rectangulaires et treillis tubulaire supportant l’auvent pour augmenter la rigidité. Abandon de la charpente bois pour une structure métallique sur laquelle sera soudée la caisse en aluminium.
La 2900 B est disponible en version Corto sur empattement 2,80m ou Lungo (3,00m) avec carrosseries au choix du client.
Suspensions indépendantes à l’avant et à l’arrière, mises au point Jano.
A l’arrière, remplacement de l’essieu rigide par un système Dubonnet expérimenté par Dreyfus sur Alfa Romeo à la course de côte de la Turbie (18/03/1935, Alfa-Romeo P3), puis utilisé au GP de Monaco le 22/04 sur Alfa romeo P3, 3,2 litres par Nuvolari et Chiron.
A l’avant le guidage du porte-moyeu se fait par un parallélogramme longitudinal et des combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs télescopiques hydrauliques actionnés par un basculeur transversal relié au châssis d’une part et au porte-moyeux de l’autre. Ce dispositif améliore la précision et diminue les masses non suspendues.
Suspension arrière indépendante par essieu brisé avec deux demi-arbres fixés au châssis oscillant autour du pont complétés par 2 bras longitudinaux pour le maintien en ligne, l’élasticité est assurée par 1 ressort transversal à lames et l’ amortissement par des amortisseurs Hartford à friction doublés par un système hydraulique télescopique fabriqué spécialement par Alfa-Romeo. Les amortisseurs sont d’abord réglables par câble puis Alfa Romeo adopte une commande hydraulique.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, 17 pouces de diamètre à commande hydraulique, nécessitant des jantes de 19 pouces (17″ sur les versions A).
Direction.
Boîtier à vis et secteur. Toutes voitures avec direction à droite.
Participation à la compétition (résultats principaux) :
05/04/1936 : 1000 Miglia, engagement des 3 voitures officielles par la Scuderia Ferrari : N°75, Brivio-Ongaro, (2900A), 1er Gl ; N°82, Farina-Meazza (2900A), 2e Gl ; Pintacuda-Stefani (2900A), 3e Gl ; Biondetti-Cesara (2900B), 4e Gl.
1936 : 24 Heures de Spa, engagement Scuderia Ferrari : 1er, 2e Gl.
1936 : GP de Rio de Janeiro, engagement Scuderia Ferrari : Pintacuda, Ab. (différentiel) ; Marinori, Ab. (moteur).
1936 : GP de Sao Paulo, engagement Scuderia Ferrari : Pintacuda, 1er Gl ; Marinori, 2e Gl,
1936 : GP de Buenos Aires, engagement Arzani (rachète une des voitures), 1er Gl.
1936 : 24 Heures de Spa, engagement Scuderia Ferrari : Sommer-Severi, (2900A), 1er Gl, Ab.
1937 : Cc Susa-Moncensio : Tadini, 1er Gl.
1937 : Cc Pontedeci-Moncensio : Ghersi, 1er Gl.
1937 : 1000 Miglia, engagement Scuderia Ferrari : Pintacuda-Mambelli (2900A), 1er Gl ; Farina-Meazza (2900A), 2e Gl ; 4e Gl : Boratto-Guidotti (2900B), 9 Alfa-Romeo dans les 10 premiers.
1937 : 24 Heures du Mans : Sommer-Guidotti (2900A), Ab. (soupape).
1938 : 1000 Miglia, engagement Alfa Corse : N°148, Biondetti-Stefani (8C 2900B avec moteur Tipo 308, 360 chevaux) ; Pintacuda-Mambelli (2900B), 2e Gl ; Dusio-Boninsegni (2900A engagement privé), 3e Gl. 1938 : 24 Heures de Spa engagement Alfa Corse : N°4, Pintacuda-Severi (2900B), 1er Gl ; 2e Gl.
1938 : 24 Heures du Mans, berlinette profilée Touring sur châssis long : Biondetti-Sommer, Ab. (moteur).
1947 : 1000 Miglia, engagement Emilio Romano : N°230, Biondetti-Romano, 1er Gl (8C 2900B châssis long dans le style de la berlinette Touring du Salon de Paris 1939).