La D6 remplace la DM à partir de 1930.
Moteur :
6 cylindres en ligne entièrement en fonte.
Vilebrequin sur 4 paliers, pistons alliage léger.
Refroidissement liquide par pompe, calandre à volets thermostatiques, ventilateur entraîné par courroie crantée.
Alimentation par un carburateur Smith.
3045 cm3 (77×109)
76 chevaux à 3600 tours.
Transmission :
Mouvement transmis aux roues arrières par arbre à double cardan.
Boîte de vitesses en ligne avec le bloc à 4 rapports dont 2 silencieux.
Rapport de pont : 10×51.
Embrayage monodisque à sec.
Châssis :
Cadre à longerons et entretoises à graissage centralisé par pédale.
2 empattements disponibles :
N : Normal : 3,249m.
S : Sport : 3,114m.
Suspension avant et arrière par essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux semi-elliptiques.
Freins :
Tambours à l’avant et à l’arrière, commande mécanique par câbles auto-serreurs Bendix.
Servofrein.
Jantes 19 pouces, pneus 6.00×19.
Direction :
Vis et écrou, uniquement conduite à droite.
Evolution :
10/1932 : Salon de Paris (FRA) : Introduction de la série D6-11 et D6-11 S plus abordables.
Suspension avant par roues indépendantes étudiée par Maurice Gaultier avec bielles longitudinales de réaction et biellettes transversales, ressorts inférieurs transversaux à boudin, amortisseurs hydrauliques Houdaille et arrière par essieu rigide, ressorts semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques Houdaille.
Tambours à l’avant et à l’arrière, commande hydraulique Lockheed.
2001 cm3 (75×75,5), 55 chevaux à 4000 tours, 60 à 4500 tours pour la version Sport D6-11S sur châssis abaissé et raccourci à 3,06m.
2 empattements : D6-11 : 3,06m et 3,26m, uniquement 3,06 m pour la version S.
Berline 4 portes 4 glaces et 5 places.
Coach 2 portes et 4/5 places sans montant.
1934 : Lancement des D6-65 qui succède à la D6. La voiture partage le même châssis à cadre entretoisé avec la D8 (qui se distingue par un capot plus long) et adopte la suspension avant indépendante des D6-11. Empattement : 3,34m et voies de 1,50m.
Alimentation par 1 carburateur Stromberg, pompe à essence électrique,
2678 cm3 (79,25×90,5), 65 chevaux à 3500 tours.
Pneus 6.00×17.
1935 : Walter Watney, distributeur de la marque pour la région parisienne rachète Delage pour FFR 2.000.000.
Il se rend rapidement compte qu’il n’a pas l’assise financière suffisante et revend Delage à Delahaye.
10/1935 : Salon de Paris : Nouvelles motorisations utilisant la base de la Delahaye 135 avec des courses modifiées, une nouvelle culasse avec couvre culasse en alliage léger refroidi par eau par pompe et thermostat (circuit de 12 l); lubrification sous pression (carter de 6 litres), vilebrequin sur 4 paliers ; distribution par un arbre à cames latérale et soupapes en tête actionnées par tiges et culbuteurs; alimentation par carburateur Solex et pompe à essence mécanique SEV ; allumage par bobine et distributeur, ordre d’allumage 1-5-3-6-2-4, dynamo Marchal. Les adaptations sont dues à l’ingénieur Michelat.
D6-60 : 2530 cm3 (77×90,5), 60 chevaux à 3500 tours.
D6-80 : 3230 cm3 (80×107), 80 chevaux à 3000 tours.
Delage et Michelat utilisent le châssis de la Delahaye 134, plus léger et aussi rigide que celui de la 135, modifié par Michelat pour pouvoir recevoir des amortisseurs Houdaille en place des amortisseurs à friction de la 135.
Boîte de vitesses à 4 rapports, les 3 supérieurs synchronisés, la plupart des châssis reçoivent une boîte de vitesses pré-sélective Cotal électromagnétique à 4 rapports.
Freins à tambours à commande hydraulique Bendix, surface de freinage 1064 cm², pneus 5.50×17 (6-60), 6.00×17 (6-70) et 6.50×17 (6-80).
Empattement : 3,15m pour les D6-60 (voies 1,46m), 3,35m pour la D6-80 (voies 1,49m), essence : 80 l.
1937 : La D6-70 remplace la D6-60 : 2729 cm3 (80×90,5), 70 chevaux à 3500 tours.
1939 : Présentation de la D6-75 succédant à la D6-70, 2798 cm3, 95 chevaux.
Carrosseries disponibles :
Berline par Chapron.
Présentation de la D6 3 litres au printemps. Nouveau moteur 2988 cm3 (83,7×90,5) disponible avec alimentation par 1 ou 3 carburateurs inversés Solex en version Olympic. Puissance 90 chevaux et 100 pour l’Olympic à 3 carburateurs, uniquement disponible en châssis court.
1946 : Seule la 3 litres reste en production pour l’ensemble de la marque, puissance de la version de base abaissée à 82 chevaux à 4200 tours, taux de compression : 6,4 :1.
Boîte de vitesses Cotal de série; rapports de boîte : I.: 3,03 :1; II.: 2,17 :1; III.: 1,39 :1; IV.: 1,0 :1, rapport de pont : 4,18 :1 (4,42 :1 sur demande). Embrayage mono-disque à sec.
Empattement : 3,15m (3,30 sur demande), la voiture est disponible en châssis-nu, coach et cabriolet Chapron et berline Guilloré.
1950 : La plupart des voitures sont carrossées par Autobineau.
90 chevaux à 3800 tours (1 carburateur Solex inversé 40 AIP ) et 100 à 4500 tours, 18,5 Mkg à 2300 tours (3 carburateurs 40 AIP).3,72
Rapport de pont standard : 3,90 :1 (3,72 ou 3,41 :1 sur demande).
Pneus 6.00×17, 6.50×17 pour les voitures à empattement long, voies : 1,37/1,46m (av./arr.).
1949 : Arrêt de la version Olympic à 3 carburateurs.
1953 : Cessation des activités à la fin de l’année.
Participation à la compétition :
1937 : Walter Watney installe un moteur Delage D6 3 litres dans un châssis Delahaye 135 pour son usage personnel. La voiture est finalement vendue au fils de Louis Gérard, le roi des machines à sous parisien, qui la paie en sacs de pièces de 20 cts. Gérard l’engage en compétition :
06/1937 24 Heures du Mans : Gérard-De Valence, 4e Gl, 1er Cl.
1938 : RAC Tourist Trophy, Donington Park : Gérard 1er Gl.
Ces succès incitent Watney à travailler sur un retour en compétition. L’usine prépare 2 voitures D6-70/Comp., modifiées par le directeur technique Antoine Pinier, avec moteurs 3 litres (2988 cm3) alimentés par 3 carburateurs donnant 150 chevaux.
Les voitures reçoivent une caisse biplace sport à ailes cycle et éclairage amovibles fabriquée à la main par OLD (Olivier-Lecanut-Deschamps), ce qui permet de les engager en course d’endurance ou en Grand Prix. Les voitures sont aux couleurs de l’écurie Watney qui les confie à Gérard et Monneret.
06/1939 : 24 Heures du Mans : Gérard-Monneret, 2e Gl, 1er Cl.
1940 : 1000 Miglia : Taruffi-Chinetti, Ab. ; Comotti-Rosa, Ab.
1939 : Tourist Trophy : 1er Gl, Louis Gérard.
24 Heures du Mans : Gérard-Monneret.
5 autres exemplaires sont fabriqués après guerre.
