Châssis & origine particuliers
Présentation au Salon de Turin (ITA) 1971 sous forme de prototype, début de la série en 1973. Les essais se déroulent sur 2 ans avec 2 prototypes. Ils sont dirigés par Georgio Enrico et son équipe qui se heurte à des suspensions difficiles à régler à cause de la répartition des masses (42/58%) et du centre de gravité élevé du moteur (vilebrequin à 60 cm au dessus du sol). Le moteur est également modifié pour améliorer la souplesse et diminuer la pollution.
Le modèle est entièrement nouveau avec un moteur en position centrale arrière à 12 cylindres à plat.
Lancement du modèle définitif au salon de Paris (FRA) en octobre 1973 sous l’appellation 365 BB (Berlinetta Bialbero et non Berlinetta Boxer comme le précise Mauro Forghieri qui a travaillé sur l’élaboration de la voiture).
Moteur :
12 cylindres opposés à plat, concept utilisé par Ferrari sur la 512 de Formule 1 en 1964 (Lorenzo Bandini au GP des Etats-Unis), 1500 cm3, 225 chevaux à 11500 tours, puis 1991 cm3, 290 chevaux à 11800 tours sur la 212E championne d’Europe de la Montagne en 1969 (Peter Schetty), 3 litres, 460 chevaux à 11600 tours sur la 312 B de Formule 1 (vice-champion du monde, Jacky Ickx, en 1970), champion du monde en sport-prototype avec la 312 PB en 1972 et enfin 3 fois champion du monde en Formule 1 constructeurs (1975,76 et 77, 312 T et T2) et 2 fois pilote (Nikki Lauda en 1975 et 1977).
La disposition à plat permet une faible hauteur du bloc, mais impose une grande largeur. Il est positionné au centre à l’arrière, longitudinalement.
L’étude est réalisée par l’ingénieur Giuliano de Angelis avec une équipe de 12 spécialistes. Elle reprend les côtes internes de la 365 V12, 4390 cm3 (81×71).
Le moteur ouvert à 180°, reprend les pistons et bielles de la Daytona avec un nouveau bloc en silumine, des chemises en fonte et un vilebrequin spécifique à 7 paliers. Contrairement aux moteurs Boxer les 2 pistons de cylindres opposés sont fixés sur le même maneton de vilebrequin (fixés sur des manetons opposés sur les moteurs boxer).
Lubrification sous pression, contenance du carter : 13 l.
Refroidissement liquide avec pompe et thermostat, ventilateur à commande thermostatique, contenance du circuit : 13 l.
Distribution par 2 arbres à cames en tête par banc de cylindres, entraînés par courroie crantée et soupapes en tête.
Alimentation par 4 carburateurs triple corps inversés Weber 40 IFC3C et 2 pompes à essence électriques.
Allumage électronique par un seul distributeur positionné à l’arrière de la culasse gauche.
4390 cm3 (81×71), comprimé à 8,8 :1.
385 chevaux à 7000 tours pour 43,9 Mkg à 4500 tours pour le 1er moteur essayé au banc puis 365 chevaux à 7000 tours et 42,9 Mkg pour les modèles de série.
Transmission :
Boîte de vitesses positionnée sous le moteur, renvoi du mouvement par chaîne. Boîte à 5 rapports synchronisés.
Rapports de boîte : I.: 2,64 :1; II.: 1,89 :1; III.: 1,43 :1; IV.: 1,08 :1; V.: 0,82 :1, ARR.: 2,0 :1.
Rapport de pont : 3,91 :1.
Embrayage mono-disque.
Différentiel autobloquant à lamelles.
Châssis :
Le châssis est constitué d’une échelle centrale en acier tubulaire prolongée à chaque extrémité par un treillis tubulaire directement dérivé de la 250 LM et des Dino 206 et 256, réalisé sous la responsabilité de l’ingénieur Angelo Bellei. Les panneaux acier de l’habitacle sont intégrés dans la structure pour former une cellule centrale monocoque.
Caisse acier avec portes en aluminium, capot et coffre en plastique.
La carrosserie berlinette 2 places est due à Pininfarina (Leonardo Fioraventi) qui s’inspire de la ligne de la P6 présentée au salon de Turin (ITA) 1968. Tous les composants ont été expérimentés en course.
Suspension avant par roues indépendantes, avec triangles forgés superposés, barre antiroulis et combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs hydrauliques télescopiques.
Suspension arrière indépendante avec trapèzes superposés, double combinés ressorts hélicoïdaux/amortisseurs hydrauliques télescopiques et barre antiroulis.
Equipement de série : Climatisation, vitres électriques, vitres teintées, sièges cuir ou drap et volant cuir, radio stéréo, phares halogène.
Freins :
Disques ventilés à l’avant et à l’arrière, D. 288/297mm. Double circuit hydraulique séparé et assistance à dépression.
Jantes en alliage léger Cromodora 7 1/2J15 à fixation centrale, pneus 215-70VR15, Michelin XWX 215/70VR15.
Direction :
Crémaillère, sans assistance, 3,5 tours de volant de butée à butée.
Evolution :
10/1976 : Présentation de la 512 BB au Salon de Paris (FRA).
Moteur Tipo F102B000 remanié pour limiter le bruit et la pollution. Cylindrée portée à 4942 cm3 par allongement de la course de 71 à 78mm pour un alésage inchangé de 82mm, ce qui diminue le régime maxi et permet d’augmenter le couple, 360 chevaux à 6200 tours pour 45,7 Mkg à 4300 tours. La courbe de puissance est plus plate pour une meilleure souplesse d’utilisation. Lubrification par carter sec avec radiateur d’huile (10 l).
Différentiel allongé pour compenser la baisse du régime moteur et conserver la vitesse maximale. Rapports de boîte modifiés : I. 2,936 :1, II. : 2,098 :1, III. : 1,587 :1 ; IV. : 1,20 :1 ; V. : 0,912 :1 ; Rapport de pont : 3,2 :1. Nouvel embrayage bi-disque à sec, D. 216mm, commande hydraulique.
Nouveaux pneus Michelin 225/70 VR 15 en place des 215/70 VR 15 XWX et jantes élargies à 9J15 à l’arrière (voies 1,563m). Largeur augmentée de 50mm. Montage d’un spoiler sous la jupe avant, porte-à-faux arrière allongé pour améliorer le Cx. Remplacement des 3 feux ronds et 3 échappements de chaque côté à l’arrière par 2 feux et 2 échappements.
Becquet avant, ventilation forcée des freins par prise NACA dans chaque bas de caisse devant les roues arrières, 4 feux arrières (6) et 4 sorties d’échappement (6), nouveau panneau de capot moteur à persiennes horizontales.
09/1981 : Présentation de la 512 BBi au Salon de Frankfort (D).
Alimentation par système d’injection Bosch K-Jetronic, 340 chevaux à 6000 tours, 45,7 Mkg à 4200 tours.
Nouveaux pneus Michelin TRX 240/55 VR 415 avec jantes élargies aux côtes millimétriques, voies agrandies (1,508/1,572m), nouveau rétroviseur plus moderne de la couleur de la caisse et agrandi, feux de position surmontés par des feux de stationnement à chaque extréémité de la calandre. Nouveaux volets moteur, nouveau bouclier arrière intégrant les feux de détresse.
Nouvel aménagement de l’habitacle réalisé par Ermenegildo Zegna et fils en cuir Conolly et tissu en pure laine vierge sur demande.
10/1983 : Présentation de la Testarossa au Salon de Paris (FRA) qui remplace ce modèle.
Participation en course :
1975 :
24 Heures de Daytona, 365 GT4 BB (engagement NART) : N°1, Ab., Minter-Ballot Lena.
12 Heures de Sebring, 365 GT4 BB (engagement NART) : N°111, 6e Gl, Minter-Wetzes.
Road Atlanta, 365 GT4 BB (engagement NART): N°5, Np., Minter.
24 Heures du Mans, 365 GT4 BB (engagement NART): N°99, Forf., Guitteny-Haran.
1977 :
24 Heures du Mans, 365 GT4 BB (engagement NART) : N°75, 16e Gl, Guitteny-Migault.
1978 :
Préparation usine pour une 1ère série (#24127, 24139, 24131 et 27577 préparé par le Garage Francorchamps). Modifications sous la direction de Mauro Forghieri avec l’aide des ingénieurs Fiorini et Girotti, 460 chevaux.
1200 kg, portes en aluminium, capots en plastique et vitres en plexiglas, réservoirs de 160 litres, capot arrière avec aileron aérodynamique à incidence variable de Ferrari 312 T F1.
Un châssis (22175) est préparé par Beurlys avec équipement aérodynamique différent et poids de 1333 kg.
24 Heures de Daytona, 365 G BB (engagement NART) : N°5, 22e Gl, Guitteney-Migault.
Road Atlanta, 365 GT4 BB (engagement NART) : N°5, 21e Gl, Migault.
24 Heures du Mans: 5 voitures: 1 365 GT4 BB, 4 512 BB): N°86, 16e Gl, 365 GT4 BB (Grand Competition Car), Migault-Guitteny; N°85, Ab., 512 BB (Beurlys), Pilette-Beurlys-Touroul; N°87, Ab., 512 BB (NART), Young-Delaunay-Guerin; N°88, Ab., 512 BB (Pozzi-Thomson), Andruet-Dini; N°89, Ab., 512 BB (Pozzi-Thomson), Ballot Lena-Lafosse.
Watkins Glen, 365 GT4 BB (engagement NART-GC): N°25, 11e Gl, Guitteny-Migault.
1979 :
2e série de BB usine (# 26681, 26683, 26685, 27577 (assemblage Francorchamps), 27579, 28601, 29507, 29509 et 29511.
Ligne profondément modifiée et étudiée en soufflerie par Studio Pininfarina pour améliorer le Cx, capot arrière allongé d’environ 30 cm, museau profilé avec spoiler très enveloppant intégré. Carrosserie en polyester renforcé, rapidement amovibles grâce à des fixations par goupilles, toit acier, portes en aluminium, vitres en plexiglas. Cellule centrale renforcée par des tôles rivetées.
Freins à disques ventilés avec étriers Lockheed à 4 pistons (cf. Formule 1).
Injection, nouveaux pistons, taux de compression 12 :1, 480 chevaux. Transmission modifiée pour améliorer la fiabilité, radiateur d’huile à l’arrière avec circulation par pompe électrique, 1080 kg, pneus 10 pouces à l’avant et 13 à l’arrière, Michelin TRX.
24H de Daytona 3 512 BB LM : N°66, Ab., Pozzi-JMS, Andruet-Dini ; N°67, Ab., Pozzi-JMS, Ballot Lena-Leclère ; N°68, Ab., NART, Tullius-Bedard-Delaunay.
24 Heures du Mans, 4 512 BB LM : N°61, 12e Gl, Beurlys-Emka, Beurlys-Faure-O’Rourke-De Dryver ; N°62, Ab., Pozzi-JMS, Andruet-Fini ; N°63, Ab., Pozzi-JMS, Ballot Lena-Leclère-Gregg ; N°64, Ab., NART, Delaunay-Grandet-Henn.
1980 :
3e Série : flancs verticaux au niveau des bas de caisse, allègement jusqu’à 120 kg (châssis).
24 Heures de Daytona, 512 BB LM (engagement NART) : N°69, Ab., Delaunay-Henn-Dieudonné.
Silverstone, 512 BB LM (EMKA) : N°11, 7e Gl, O’Rourke-Norman-Craft.
Monza, 2 512 BB LM : N°31, ?, Bellancauto, Dini-Violati ; N°74, Forf., NART, Delaunay-Henn.
24 Heures du Mans : 5 512 BB LM : N°76, 10e Gl, JMS, Dieudonné-Xhenceval-Regout ; N°78, 23e Gl, EMKA-Scuderia Rosso, O’Rourke-Down-Philips ; N°75, Ab., Pozzi, Guitteny-Bleynie-Libert ; N°77, Ab., Europeen University, Andruet-Ballot Lena ; N°79, Ab., Bellancauto, Dini-Violati-Micangeli.
1981 :
24 Heures de Daytona, 512 BB LM (Prancing Horse Farms) : N°65, Ab., Adamowicz-Knoop.
Mugello, 512 BB LM (Scuderia Guercino): N°29, 10e Gl, Del Buono-Govoni.
Monza, 512 BB LM (Bellancauto) : N°15, 15e Gl, Flamini-Dini-Violati.
Silverstone, 2 512 BB LM : N°41, Ab., Rosso Racing, Salmon-Philips-Earle; N°42, Ab., Team Griswold, Griswold-Bond-Bell.
24 Heures du Mans, 5 512 BB LM : N°47, 5e gl, Ferrari-France, Andruet-Ballot Lena ; N°46, 9e Gl, Rennod Racing, Diendonné-Xhenceval-Libert ; N°45, Ab., Bellancauto, Flamini-Truffo-Violati ; N°48, Ab., Simon Philips, Salmon-Philips-Earle; N°49, Ab., NART, Cudini-Gurdian-Morton.
Riverside 512 BB Spéciale (Raymond Sylvain): N°79, Np., Minter-Morton.
1982 :
24 Heures de Daytona, 3 BB 512 LM : N°6, Ab., NART-Budweiser, Wolleck-Doerren-Lanier ; N°47, Ab., Tide-Racing, De Dryer-Davis ; N°65, Ab., Prancing Horse Racing, Baird-Knoop-Pumpelly.
12 Heures de Sebring, 512 BB LM (Prancing Horse Racing) : N°65, Ab., Baird-Mead-Pumpelly, Preston Henn: Guthrie-Wilson-Henn, 26e Gl, 9e Cl.
Silverstone, 512 BB LM (Simon Philips): N°80, 17e Gl, Salmon-Philips-Earle.
Monza, 512 BB LM (Scuderia Guercino) : N°98, 9e Gl, Del Buono-Govoni.
Mugello, 512 BB LM (Bellancauto) : N°5, 10e Gl, Truffo-Violati.
24 Heures du Mans, 4 512 BB LM : N°70, 6e Gl, Prancing Horse Farms, Dieudonné-Baird-Libert ; N°72, 9e Gl, NART, Cudini-Morton-Paul ; N°71, Ab., Pozzi-Pioneer, Andruet-Ballot Lena-Regout ; N°73, Ab., T.Bird-P.Henn, Henn-Lanier-Morin, Ab. Moteur.
1983:
24 Heures de Daytona, 512 BB LM (Prancing Horse Farms) : N°65, Ab., Baird-Mead-Pumpelly.
12 Heures de Sebring, 512 BB LM (Shelton-Ferrari): N°8, Ab., S. Shelton-T. Shelton.
1984 :
24 Heures de Daytona, 512 BB LM (Shelton-Ferrari) : N°97, Ab., S Shelton-T.Shelton.
12 Heures de Sebring, 512 BB LM (Shelton-Ferrari): N°97, 23e Gl, Shelton-Shelton-Ballot Lena.
24 Heures du Mans, 512 BB Spéciale (Bellancauto): N°27, Ab., Micangeli-Marazzi-Lacaud.
Lime Rock, 512 BB : N°21, Ab., Gilles-Cohen- De Pasquale.
Imola, 512 BB Spéciale (Bellancauto) : N°27, Ab., Micangeli-Micangeli-Gero.
1985 :
24 Heures de Daytona, 2 512 BB : N°21, 16e Gl, Equipco, Gelles-Cohen-Walker ; N°51, Ab., Mosler Racing, Mc Comb-Mancuso-Fiala.
12 Heures de Sebring, 2 512 BB : N°21, Ab., Equipco, Gelles-Cohen ; N°51, Ab., Mosler Racing, Mc Comb-Mancuso.